(5) Porsche 911 Carrera 2015 – Fahrwerk
Als wir den Porsche 911 S (Typ 991) getestet haben, war eigentlich klar: Besser geht es nicht! Aber Porsche bleibt nicht stehen. Porsche investiert wieder in den Motorsport (Le Mans) und in Innovationen (Porsche 918) – und das ist gut so. Denn als „Abfallprodukte“ wird in die „normalen 911“ Hightech verbaut, wovon man vor Jahren nur träumen konnte.
Als wir den Porsche 911 S (Typ 991) getestet haben, war eigentlich klar: Besser geht es nicht! Aber Porsche bleibt nicht stehen. Porsche investiert wieder in den Motorsport (Le Mans) und in Innovationen (Porsche 918) – und das ist gut so. Denn als „Abfallprodukte“ (Hinterachslenkung aus dem Porsche 911 Turbo) wird in die „normalen 911“ Hightech verbaut, wovon man vor Jahren nur träumen konnte.
Das Fahrwerk des neuen 911 Carrera
Tiefer, schneller, komfortabler und auf Wunsch mit Hinterachslenkung
Porsche 911 Turbo (Typ 991) mit Hinterachslenkung
Neue PASM-Dämpfer
Der neue 911 Carrera fährt sich noch eine Stufe sportlicher – und gleichzeitig deutlich komfortabler als das Vorgänger-Modell. Denn dank einer neuen Generation der aktiven PASM-Dämpfer mit weiter gespreizten Kennlinien wird sowohl die Aufbauanbindung bei dynamischer Fahrweise gesteigert, als auch das Ansprechverhalten auf Fahrbahnunebenheiten noch weiter verbessert. Zuganschlagfedern an allen vier Radaufhängungen unterstützen beide Eigenschaften: Sie reduzieren einerseits die Wank- und Nick-Neigung bei besonders sportlicher Fahrweise, andererseits verbessern sie das Verhalten beim Ausfedern. Die neue Fahrwerkabstimmung umfasst zudem angepasste Hauptfedern und Stabilisatoren. Die Dimension der Serienräder an der Hinterachse wurde um ein halbes Zoll auf 11,5 Zoll verbreitert. Gemeinsam entwickelten Porsche und die Reifenindustrie für den 911 Carrera eine neue Reifengeneration mit deutlich besserer Performance im Trocken-Handling und beim Bremsen sowie mit optimiertem Nässeverhalten. Auf Wunsch steht ein Sportfahrwerk mit einer zusätzlichen Tieferlegung um zehn Millimeter gegenüber dem neuen Serienfahrwerk zur Wahl, das durch eine neue Abstimmung ebenfalls deutlich an Komfort zugelegt hat. Für noch sportlichere Ansprüche steht weiterhin der aktive Wankausgleich Porsche Dynamic Chassis Control (PDCC) als Option zur Wahl.
Optionale Hinterachslenkung steigert Kurvendynamik
Mit der optionalen aktiven Hinterachslenkung profitiert der 911 Carrera von der überragenden Kurvendynamik des 911 Turbo und 911 GT3: In engen Kurven gewinnt der Elfer deutlich an Agilität, bei Spurwechseln im Hochgeschwindigkeitsbereich an Stabilität und im Stadtverkehr an Handlichkeit. Steuert der Fahrer mit weniger als 50 km/h in eine Kurve, lenken Vorder- und Hinterräder in entgegengesetzte Richtung. Dadurch entsteht eine so genannte virtuelle Radstandsverkürzung, der Sportwagen lässt sich mit kleineren Lenkbewegungen mühelos durch die Kurve dirigieren. Auch beim Rangieren fühlt sich der Elfer mit Hinterachslenkung an wie ein Kompaktwagen: Der Wendekreis sinkt um 0,4 auf 10,7 Meter. Anders bei schnellen Spurwechseln mit hohem Tempo: Ab etwa 80 km/h schlagen Vorder- und Hinterräder in die gleiche Richtung ein, der gefühlte Radstand des Sportwagens verlängert sich. Das bedeutet für den Fahrer mehr Stabilität und durch den schnelleren Seitenkraftaufbau an der Hinterachse spontaneres und harmonischeres Einleiten der Richtungsänderung.
Multikollisionsbremse verringert Unfallschwere
Beim neuen 911 Carrera kommt die Multikollisionsbremse erstmals in einem Porsche-Sportwagen zum Einsatz. Das System kann die Schwere eines Folge-Unfalls reduzieren, indem es das Fahrzeug nach der Erstkollision automatisch abbremst. Ausgelöst wird die Multikollisionsbremse, wenn die Airbag-Sensorik eine Kollision einer bestimmten Schwere erkennt. Daraufhin leitet das System selbsttätig die Verzögerung mit maximal 0,6 g ein. Der Fahrer kann die Multikollisionsbremse jederzeit übersteuern: Gibt er etwa Gas, wird die Funktion deaktiviert. Ebenfalls, wenn der Fahrer selbst eine Vollbremsung mit noch stärkerer Verzögerung einleitet. Grundsätzlich führt das Assistenzsystem eine Bremsung bis auf eine verbleibende Fahrzeuggeschwindigkeit von zehn km/h aus.
Neue Lenkräder und optionales Liftsystem für die Vorderachse
Das verbesserte Handling teilt sich dem Fahrer über die neue Lenkrad-Generation mit, für die der 918 Spyder Pate stand. Das Basis-Volant hat 375 Millimeter Durchmesser, das optionale GT-Sportlenkrad misst 360 Millimeter. Für das problemlose Befahren steiler Parkhaus- oder Garageneinfahrten bietet Porsche ein hydraulisches Liftsystem mit integrierten Hubzylindern in den Federbeinen der Vorderachse an. Auf Knopfdruck steigt damit innerhalb von fünf Sekunden die Bodenfreiheit unter der Buglippe um 40 Millimeter. Hebt der Fahrer die Liftfunktion nicht manuell auf, geht das System ab 30 km/h automatisch in die Normalposition zurück.
Mit den Fahrleistungen steigt Porsche-üblich auch das Bremsvermögen, um das klassenbeste Niveau zu garantieren. Der 911 Carrera verzögert vorn mit neuen, vergrößerten Vierkolben-Bremssätteln, die sechs Millimeter dickere Bremsscheiben (330 mm x 34 mm) in die Zange nehmen. Die Belagfläche wurde gleichzeitig um 17 Prozent vergrößert. Beim S-Modell kommen jetzt um 16 Prozent größere Beläge aus dem 911 Turbo in Verbindung mit um 20 Millimeter im Durchmesser vergrößerten vorderen Bremsscheiben der Dimension 350 mm x 34 mm zum Einsatz. Sie sind zudem mit einem neuen Bremsscheibentopf aus Aluminium verstiftet, der die ungefederten Massen reduziert und somit zur besseren Fahrdynamik beiträgt. Die optionale Keramik-Bremsanlage PCCB stammt jetzt komplett vom 911 Turbo und umfasst damit unter anderem größere Bremsscheiben (vorn 410 mm x 36 mm, hinten 390 mm x 32 mm) und entsprechend größere Bremssättel.
Porsche Stability Management mit neuem “PSM Sport”-Modus
Die geschärfte Sportlichkeit des 911 Carrera zieht sich bis in die Steuerung des Porsche Stability Management (PSM): In Verbindung mit dem Sport Chrono-Paket bietet das System einen über die PSM-Taste in der Mittelkonsole separat schaltbaren Modus mit der Bezeichnung “PSM Sport”. Dieser unterscheidet sich funktional deutlich vom Normal-Modus “PSM On”. Zur Information leuchten beim Aktivieren des PSM Sport-Modus ein entsprechender Hinweis im Kombiinstrument sowie die gelbe PSM-Off-Lampe auf. Der neue PSM Sport-Modus ermöglicht es ambitionierten Fahrern – beispielsweise auf der Rundstrecke – sich noch weiter an den Grenzbereich des Elfers heranzutasten. Im Vergleich zu “PSM On” erlaubt die neue Funktion deutlich größere Gierbewegungen um die Hochachse und höheren Schlupf an den Antriebsrädern. Selbst für ambitionierte Sportfahrer erübrigt sich daher eine Vollabschaltung des PSM. Dieser PSM Off-Modus ist jedoch weiterhin verfügbar und wird über eine lange Betätigung der PSM-Taste aktiviert. Aber auch im PSM Off-Modus sowie im neuen PSM Sport-Modus aktiviert starkes Bremsen im ABS-Regelbereich die stabilisierende Unterstützung des PSM wieder in vollem Umfang; so lange, bis die Bremse wieder gelöst wird.
Fazit
Viele Porsche-Fahrer werden die extremen Verbesserungen unter Umständen nie erleben, weil man ja sehr selten im „Alltag“ am Limit unterwegs ist. Was sicher wichtig ist, dass der Porsche 911 den „Nicht-Rennfahrer“ in einer brenzligen Situation auch retten kann. Dennoch bleibt als Tipp: Die Grenze zwischen beherrschbar – und einem Crash ist manchmal extrem eng. Und das sollte wir als Autofahrer immer im Hinterkopf haben.
Fotos © 2015 Redaktionsbüro Kebschull | Porsche AG
