Endlich ist er da. Lange haben wir darauf gewartet. Im Kurztest haben wir den Stromer bereits vorgestellt. Aber jetzt kann der von der Presse hochgelobte IONIQ 5 zeigen, was in ihm steckt. Wichtige Themen sind vor allem seine Ladefähigkeit und die Langstreckentauglichkeit. 3.000 Test-Kilometer zeigen mehr, als 3.000 Worte deutlich machen können.

Fast die Konzept Studie 『45』

Bereits im August 2019 haben wir den ersten Ausblick auf den IONIQ 5 gegeben. Er ist nicht ganz so futuristisch geworden, aber immer noch deutlich anders, als die „Standard-Fahrzeuge“ anderer Hersteller. Auf jeden Fall cool, mit mächtig guter 800-Volt Technik und enormer Reichweite.

Dann mal los

Der IONIQ 5 fällt auf und ist leider noch selten im südlichen Emsland. Endlich sehe ich einen IONIQ 5 auf der Straße. Wir Fahrer grüßen und freuen uns. Einsteigen, Klima aus, ECO an und los. Auch im ECO Modus hat der der IONIQ 5 mit 217 PS kein Problem, die 2 Tonnen in Schwung zu bringen. Von Null auf 100 km/h in 7,4 Sekunden ist jetzt für ein Elektroauto kein Spitzenwert – reicht aber, weil wir das Potential sowieso nur während des Überholens ausschöpfen. Ansonsten ist es ein schickes Auto, gut verarbeitet, und er ruft strahlende Augen beim Tester hervor.

Daten & Fakten

Motorbauart	Elektromotor
Hubraum	–
Emissionsklasse	A+
Leistung	160 kW (217 PS)
Drehmoment	350 Nm
Verbrauch (WLTP) kombiniert	16,8 kWh/100 km
Reichweite	481 km
Batterie (brutto / netto)	77 / 72,6 kWh
DC Laden	180 (58 kWh) bis 220 kW (72 kWh) 10-80% ca. 20-25 Minuten
AC Laden	11 kW
Leergewicht / Zuladung	2015 / 465 kg
Beschleunigung 0-100 km/h	7,4 sec
Höchstgeschwindigkeit	185 km/h
Preis	43.900,00 EUR
Förderung	ca. 4.500 Euro

Ausstattung

Der IONIQ 5 startet bei erfreulichen 43.900 Euro*. Dafür gibt es schon die 800-Volt-Technologie, Voll-LED-Scheinwerfer, ein digitales Cockpit und 19-Zoll-Leichtmetallfelgen. Aber dann hat man auch „nur“ die 58 kWh-Batterie mit 384 km Reichweite. Für die 77,4 kWh Batterie werden weitere 4.000 Euro fällig. (Alle Angaben von 15.11.2022.) Weitere Infos sind auf der Homepage von Hyundai zu finden. Man käme dann, mit 3.570 Euro Herstelleranteil und 6.000 Euro Bundesanteil, auf 38.330 Euro.

Ein echt sehr guter Preis. Aber die 6.000 Euro bekommt man nur, wenn man den Wagen noch 2022 kaufen und sogar anmelden kann. Denn erst, wenn man den Fahrzeugbrief in den Händen hat, kann man die Förderung beantragen. Die beträgt 2023 dann nur noch 4.500 Euro. Was heißt „nur noch“? Dies ist weiterhin ein Kaufanreiz. Weitere Infos gibt es hier.

Ausstattungsdetails: siehe Homepage und auch in unserem Kurzfahrbericht.

Unser Pressefahrzeug:

Hyundai IONIQ 5, UNIQ-Paket, 160 kW (217 PS) Heckantrieb	58.800 Euro
Relax-Paket Fahrer- und Beifahrersitz mit Relax-Funktion, Fahrer- und Beifahrersitz mit Memory-Funktion, Außenspiegel mit Memory-Funktion, Rücksitzbank elektrisch verschiebbar.	1.100 Euro
Solardach	1.500 Euro
20-Zoll-Leichtmetallfelgen	500 Euro
Mineraleffekt-Lackierung, Mystic Olive	0 Euro
Gesamtpreis	61.900 Euro

Der IONIQ 5 im Alltag

Das Thema Alltag können wir kurzfassen, weil wir schon fast alles im Kurztest, der gar nicht so kurz war, berichtet haben. Etwas zickig war das „abstöpseln“ während des HPC Ladens. Eigentlich reicht es die Close Taste zu drücken. Oder den Ladevorgang mit der Ladekarte abzubrechen. Wenn das nicht hilft: Auto zu und auf machen – und innerhalb von 30 Sekunden den Ladestecker ziehen. Bei einigen Fahrzeugen hilft es auch, den Knopf „Öffnen“ am Schlüssel zweimal zu drücken. Nachdem wir das alles ausprobiert haben, mussten wir die Not-Entriegelung (s. Foto) bemühen. Hinten, im Kofferraum rechts, ist ein Bowdenzug, der unter einer kleinen Klappe versteckt ist. Vielleicht muss man auch nur etwas WD-40 einsetzen…

Notentriegelung hinten rechts

Hier ziehen

Long-Run

Schwerpunkt ist bei diesem Test der Long-Run und der war wirklich LONG. Wir waren in Amsterdam, Worms, Dortmund, Stuttgart und Bochum.

Amsterdam (hin und zurück: 400 Kilometer)

Mit einer realen Reichweite von etwa 350 Kilometern benötigen wir einen kurzen Ladestopp. Da man in den Niederlanden selten und maximal 130 km/h fahren kann, war der Verbrauch nach 254 km (Restreichweiche 140 km = 394 km) mit etwa 17,8 kWh/100 km erfreulich niedrig. Laden ist in den Niederlanden meist kein Problem. Sogar in Amsterdam gibt es an fast jeder Ecke einen 11/22 kW-AC-Lader.

Worms (hin und zurück: 800 Kilometer)

Vollgeladen haben wir im Ladepark Emsflower Allego mit 114 kW und sind mit einer Reichweite (BC) von 409 Kilometern gestartet. Obwohl der IONIQ 5 eine gute Navigation hat und auch die Fahrt mit Ladestopps plant, gehen wir auf Nummer sicher und planen ebenfalls selbst.

Erster Halt ist unser Lieblings-Ladepark in Hilden, denn dieser hat 8 Doppellader mit 300 kW, ist überdacht, und man kann genießen: Kaffee, Kuchen, Brötchen, Pizza – besser geht es nicht. Mit einer netten Pause und 386 km Reichweite geht es weiter nach Worms. Im Hotel, wie leider so oft, gibt es keinen Lader. Aber nur 300 Meter entfernt sind 3 Doppellader mit 300 kW. Wir laden beim Aldi Süd am 50 kW-Lader, weil wir sowieso einkaufen wollten. Der Aldi Lader splittet aber die Ladeleistung, weil ein MG auch angeschlossen ist. Kein Problem, auch mit 25 kW waren wir nach einem Spaziergang auf 100%.

Am nächsten Tag haben wir den Dom besichtigt und auf der Rückfahrt versucht, bei IKEA zu laden. Es war, wie so oft, alles besetzt. Dann sind wir weiter nach Hilden. Ein perfekter Long-Run. Laden, wenn wir sowieso eine Pause machen wollten. Zwischenfazit: Das hätte man mit einem Verbrenner auch nicht besser hinbekommen.

Dortmund (hin und zurück: 250 Kilometer)

Natürlich ist es kein echter Long-Run, trotzdem aber erwähnenswert, weil viele eAutos mit etwa 300 km Reichweite im Winter nur auf etwa 240 km kommen und dann einen Ladestopp einplanen müssen. In Dortmund haben wir perfekt an einem 11 kW-Lader etwa 1,5 Stunden kostenlos geladen. Auch das gibt es noch. Übrigens der allego-Doppellader im Ladepark Emsland war mal wieder defekt und ich habe dort mit 52% nur mit 41 kW geladen. Das macht einen sauer, weil es natürlich nicht am Auto liegt.

Stuttgart (1.110 Kilometer)

Mit „nur“ 250 Kilometern Reichweite sind wir losgefahren. Das reicht, weil es natürlich wieder über Hilden ging. Faustregel: Entfernung zum Ziel oder Lader + 100 Kilometer (Reserve) = passt immer. In Hilden haben wir bis 91% geladen und sind mit 379 km weitergefahren. Bis Bruchsal, nächster Ladenstopp bei IONITY, sind es 310 bis 320 km. Das müsste klappen. Aber mit einer „Stadtrundfahrt“ durch Köln, sowie Umwegen wegen Staus und einer Totalsperre, waren es am Ende tatsächlich 310 km und eine Restweite von nur 29 km = 8%.

Tipp: Als noch ungeübter eAuto Fahrer wird man dann nervös. Es gibt eine einfache Regel. Man muss die Restreichweite konstant halten. Wenn man eine Entfernung zum Lader von z.B. 30 km hat und eine Reichweite von 50 km, müsste es klappen. Bei der nächsten Messung dann zum Lader 20 km, Reichweite nur noch 30 km. Jetzt vorsichtig, langsamer weiterfahren, damit die Entfernung wieder stimmt. Bei mir waren es am Ende dann 50 km Reichweite, Entfernung zum Lader 20 km, 40 / 10 km und 29 / 0 km. Eine saubere Punktlandung.

Am IONITY Lader in Bruchsal werden wir dann belohnt mit 217 kW Ladeleistung. Eigentlich brauchte ich nur noch 70 + 100 km (Reserve) 170 km Reichweite. Aber wenn es dann so perfekt läuft, lädt man gern auch etwas mehr Reserve. Im Hotel Mövenpick (Flughafen, 4 Doppellader mit 11 kW, 2 Tesla Destination Charger mit 11 kW) haben wir über Nacht auf 100% geladen.

Für die Rückfahrt haben wir am EnBW (6 oder 8  Doppellader 300 kW) in Bad Camberg geladen und (Sie haben richtig geraten!) wieder in Hilden. Auf dieser Route haben wir insgesamt nur 20 + 17 Minuten geladen. In Hilden hätten wir sogar kürzen können. Aber von Hilden aus kann man dann auf der A31 mit 150 km/h auch mal etwas schneller fahren. Es war ein langer Tag; da will man ja nach Hause!

Bochum (300 km)

Das war natürlich auch kein Problem. Da wir jetzt Vertrauen zum Auto haben, planen wir unsere Ladestopps anders. Einen 30 Minuten Ladestopp im Ladepark Emsland nutzt man, um einen Kaffee zu trinken und einmal durch die Emsflower zu bummeln. Wenn man nur 150 km (+ 100 km Reserve) = 250 km Reichweite braucht, kürzt man dann den Ladestopp. Im Ruhrpark Einkaufszentrum gibt es jetzt im Parkhaus P6, 18 neue 11 kW-Lader (22 kW). Da wollte ich auf jeden Fall mal hin.

Zwischenfazit

Lange Strecken machen mit dem IONIQ Spaß, weil man die gut planen kann und die Stopps relativ kurz sind. Wenn man alle 300 Kilometer mal 20 Minuten Pause macht, ist das kein Problem. Wir brauchen aber mehr „echte“ Ladeparks, wie in Hilden oder Bad Camberg. Ein IONITY Ladepark mit 4 Ladern und zwei 50 kW-Ladern sorgen meistens für Stress, weil es immer mehr eAutos gibt und man dann, wenn man Pech hat, erst einmal mindestens 15 bis 20 Minuten warten muss, damit ein Lader frei wird, um dann selbst noch 20 bis 30 Minuten zu laden.

Bei Tesla gibt es ganz selten nur 6 Stalls, meist sind es 8, oftmals 12. In Emsbüren sind es sogar 24, in Hilden 32 oder mehr. Auch als Fremdmarke kann man bei Tesla nun laden (Der Preis sinkt aktuell (25.11.22 auf ca. 0,5 Euro/kWh). Nur laden die Tesla jetzt bei EnBw, weil man bei Tesla zurzeit 0,71 Euro/kWh (Fremdmarken, je nach Uhrzeit, bis zu 0,83 Euro/kWh) zahlt. Dagegen ist das Laden bei EnBw mit 0,48 bis 0,52 Euro/kWh fast ein „Schnäppchen“. Da kann man mal locker 10 Euro bei einem Ladevorgang sparen.

Kraftstoffverbrauch

Mitte November macht sich beim Verbrauch schon der Winter bemerkbar. Faustformel + 20% Mehrverbrauch. Am Anfang des Tests waren es noch 10 bis 12 Grad, am Ende sogar schon -6 bis -7 Grad in der Nacht. Dann werden mal schnell 28 kWh/100 km am Bordcomputer angezeigt.

So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde.

Modus	Strecke [km]	Geschw. [km/h]	Verbrauch [kWh/100km]
aom- Vergleichsrunde	55	58	17,8
Super-Spar	15	58	13,8
Landstraße 1	60	57	15,0
BAB Langstrecke	239	95	18,5
Stadt	16	28	13,8
Pendler	30	34	13,9
Ladestopps s. Ladehistorie

Testverbrauch nach 3.492 km, 62 km/h, 20,0 kWh/100 km

Pro & Contra

+	Gute Reichweite, 800 Volt-Technik, hohe Ladeleistung.
–	22 kW AC Lader wäre optimal.

Vergleichbare Fahrzeuge

• Fahrbericht (kurz) Ford Mustang Mach-E
• Fahrbericht – Polestar 2 SE
• Fahrbericht – Tesla Model 3 LR

Fazit

Der Hyundai IONIQ 5 hat nicht nur unsere Erwartung erfüllt, sondern sogar noch übertroffen. Spannend wäre jetzt noch die Frage zu beantworten, wären die 3.000 Kilometer auch mit der kleinen Batterie so glatt gelaufen? Mit der kleineren 58 kWh Variante beträgt die Ladeleistung dann maximal 180 kW. Das ist sicher auch okay, weil die dann ja auch schneller auf 80% sind. Alle Ladendaten sind in der Ladehistorie (LINK) zu finden.

Ausblick

Der IONIQ 6 steht in den Startlöchern und glänzt mit Eleganz, Power und Reichweite. Vermutlich werden wir den IONIQ 6 erst Mitte 2023 „zu packen kriegen“. Vielleicht als Doppeltest mit dem IONIQ mit der 58 kWh Batterie. Aber Vorfreude soll ja bekanntlich die schönste Freude sein.

Jetzt steht mal wieder ein Verbrenner auf der Einfahrt. Die Redaktion vor uns hatte einen Verbrauch nach 1.359 km, 64 km/h von 9,8 l/100 km – und es ist kein „Mörder-SUV“. Wir haben auf unserer au-to.de Vergleichsrunde 6,0 l/100 km verbraucht. Mehr dazu im nächsten Bericht. Im Dezember 2022 dann der Polestar 1 und Polestar 2.

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* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 11-2022.

Linktipps

• Fahrbericht (kurz) IONIQ 5
• Hyundai IONIQ 5 MJ 2023
• Hyundai IONIQ 6 ab 43.900 Euro
• Fahrberichte – Das Autojahr 2021

Fotos © 2022 Redaktionsbüro Kebschull