Den Polestar 2 sind wir schon im Kurztest als Single Motor (Single Engine, SE) gefahren. Jetzt kommt der 10-Tage-Test. Wichtig für uns: brauchen wir die große Batterie? Oder können wir 3.000 Euro und entsprechend Gewicht sparen? Wir waren daher „D.U.“ (dauernd unterwegs).

 

Polestar ist „nur“ elektrisch

Für alle, die es noch nicht wissen: Polestar ist die rein elektrische Marke von Volvo. Und nach dem Polestar 1 (Plug-In-Hybrid), dem Polestar 2, warten wir im Herbst auf den Polestar 3 (SUV). Danach sollen der Sportwagen und dann der Roadster kommen. Aber wann? Das steht in den Sternen, genauer im Nordstern. Aber Polestar ist da verlässlich. Im Herbst 2022 wird der 3er kommen. Wetten?

Dann mal los

Coole Story: wir holen mit dem Tesla Model 3 LR den Polestar in der Nähe Frankfurt ab. Somit drängt sich der direkte Vergleich auf. Okay, der Tesla ist mit 440 PS eher der „Gegner“ des Polestar 2, der allerdings auch stolze 408 PS hat. Ist das wichtig? Nein, denn weil der Tesla auch immer mit leichtem eGas-Fuß bewegt wird, fühlt sich der Polestar mit „nur“ 231 PS (170 kW) überhaupt nicht „schlapp“ an (s.a. Polestar 2 Single Motor nun mit 69-kWh-Batterie). Der Polestar 2 beschleunigt gut, macht einfach Spaß – und auf der Autobahn sind wir mit unter 20 kWh/100 km auch relativ sparsam unterwegs.

Qual der Wahl

Wir haben uns mit dem Thema schon vor einem Jahr beschäftig: welchen Polestar 2 nehmen wir denn? Polestar 2 SE (kleine Batterie), Polestar 2 SE (große Batterie) oder den Allrad mit 408 PS (s.a. Polestar 2 – Dreimal gut)? Die Diskussion war auch gerade auf Twitter: Eigentlich reichen 300 km Reichweite. Oder doch nicht?

Daten & Fakten

Motor	Benzin / Elektro
Leistung kW (PS)	170 (231)
Drehmoment (Nm)	–
Getriebe	1-Gang
0-100 km/h (sec)	7,4
Leergewicht (kg)	Ca. 1.900
Vmax (km/h)	160
CO2 in g/km	0
Reichweite WLTP (km)	510-542
Schadstoffklasse	A+++
Verbrauch kombiniert (kWh/100 km)	17,1 – 19,3
Ladekapazität DC (kW)	150
Ladekapazität AC (kW)	11
Batterie brutto / netto (kWh)	78 /
Kofferraumvolumen / umgeklappt (l)	340 bis 715
Grundpreis (Euro)	45.930
Umweltprämie (Euro)	3.000 + 6.000

Ausstattung

Der Polestar 2 startet mit der kleinen Batterie bei 45.930 Euro*. Für den Long Range Single Motor werden weitere 3.000 Euro fällig. Der Dual Motor (408 PS) kostet + 5.470 Euro*.

Polestar Long Range Single Motor	EURO 48.930
CharcoalStoffsitze mit Prägung und 3D EtchedDekor	0,00
Farbe Moon	1.000
Pilot-Paket	3.500
Plus-Pakt	4.500
20″-Leichtmetallfelge mit 4 V-Speichen, schwarz Diamantschnitt	1.000
Umweltprämie	– 3.000
Fahrzeugpreis	EURO 55.930
Förderung	– 6.000

Der Polestar 2 im Alltag

Wie erwähnt, ist der Polestar 2 als Single Engine flott unterwegs, macht Spaß und fällt immer noch im Straßenbild auf. Er ist somit ein erste-Wahl-Auto für Elektroauto-Interessierte, die ein Auto so um die 50.000 Euro suchen.

• Fahrbericht (kurz) – Polestar 2 Single Engine
• Fahrbericht – Polestar 2 – Sommer
• Fahrbericht – Polestar 2
• Vergleichstest Polestar 2: Sommer vs. Winter

Lademeister

Der beste Wert war einmal mit etwa 143 kW und ein anderes Mal sogar mit 135 kW. Wann immer es ging, haben wir zu Hause für 0,30 Euro pro kWh geladen. Da der Polestar mit etwa 2,2 kW lädt, hat er nach 15 Stunden 33 kW geladen, was für etwa 170 km Reichweite sorgt. Wir haben den Polestar immer bis auf maximal 80% geladen. Polestar empfiehlt maximal 90%. Natürlich sollte man vor einem Long-Run immer auf 100% laden.

Weitere Daten, sowie Ladekurven auf

• https://ev-database.de/pkw/1170/Polestar-2
• s.a. ADAC

Navigation

Die Navigation ist mittels Google Maps, also perfekt. Sehr cool, wenn die Reichweite sogar für den Rückweg reicht; es wird angegeben, mit wieviel Prozent man zu Hause ankommt. So kann man abschätzen, ob es sinnvoll ist, einen Ladestopp (am Ziel oder Zwischenziel) einzuplanen.

Testertagebuch

• Spotify: Es war wohl nur der Standard-Zugang freigeschaltet. Bestimmte Lieder wurden dann nicht gespielt.

Long-Run

Wie erwähnt, kam es uns bei diesem Test insbesondere darauf an, die Long-Run-Fähigkeit zu testen. Nur rund um das Redaktionsbüro zu fahren, ist zu einfach.

Wir starten gleich mit einem Long-Run aus der Nähe Frankfurt nach Emsbüren (ca. 400 km). Am nächsten Tag sollte es schon nach Bochum gehen (ca. 140 km). Also sind wir kurz einen 50 kW-Lader angefahren und etwas knapp, aber mit 10%, in Bochum angekommen. Wir kennen den Polestar gut genug, um zu entscheiden, wenn er prognostiziert, dass wir mit 7% ankommen, dass wird dann auch sicher ankommen. Wir sind dann noch etwas sparsamer unterwegs und können dann mit 10 oder 11% eine sichere Ziellandung garantieren. In Bochum sind wir dann zum 50 kW-Lader. Wir haben Zeit: erst gegen Abend geht es wieder Heim. Mist, der Polestar stand noch auf 60%, weil wir wissen wollten, wieviel Zeit wir bis 60% laden benötigen und haben vergessen, den Regler heraus zu nehmen. Egal, der zweite 50-kW-Lader wurde angesteuert und wir haben fast voll (bis 93%) geladen.

Amsterdam – Laden beim Tesla SuC

Der nächste Long-Run ging nach Amsterdam. Natürlich sind wir mit 100% los. Hin- und zurück sind es etwas über 400 km. Also mussten wir einen kurzen Stopp an einem Tesla Supercharger (SuC) einlegen. Dort haben wir mit 135 kW geladen. Das gute am Polestar 2: er hat seinen Ladeanschluss hinten links, wie alle Tesla Fahrzeuge auch; somit wird kein zusätzlicher Ladeplatz blockiert.

Beim nächsten Long-Run ging es nach Hattingen. Es sind nur 145 km; somit hätte man gar nicht laden müssen. Aber wir wollen auch Ladeerfahrungen sammeln. Der 22 kW-Lader ließ sich nicht mit einer Ladekarte, sondern nur mit einer App starten. Wichtig für jeden Polestar-Fahrer: man benötigt mindestens eine App. Mit der EnBw App, kein Problem. Kurios, nach 45 Minuten hat die App sich gemeldet und das Laden abgebrochen. Wir mussten dann via App den Ladevorgang erneut starten.

Kraftstoffverbrauch

Übernahme der Daten 1.357 km, 54 km/h 23,9 kWh/100 km. Das können wir besser – oder? Auf der Autobahn bekommen wir die ersten Zahlen: 11 km, 92 km/h und 20,3 kWh/100 km. Auch wenn der Polestar eine gute Aerodynamik hat, braucht jedes eAuto ab 130 km/h mehr Strom. Aber auf der Supersparrunde, bei bestem Wetter, glänzt der Polestar 2 mit 13,2 kWh/100 km. Auch in der Stadt gibt sich der Polestar knauserig mit nur 13,5 kWh/100 km.

So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde:

Modus	Strecke [km]	Geschw. [km/h]	Verbrauch [kWh/100km]
aom- Vergleichsrunde	55	71	16,7
Super-Spar	15	63	13,2
Langstrecke	292	78	18,7
BAB normal	45	119	20,1
BAB	110	92	20,3
Stadt	16	27	13,5
Pendler	30	35	14,6
Ladestopps s. Ladehistorie

Testverbrauch nach 1.810 km, ca. 62 km/h, ca. 19,0 kWh/100 km

Pro & Contra

+	Cooles, frische eAuto mit ausreichend Reichweite.
+	Mit „nur“ 231 PS kein Langeweiler.
–	22 kWh AC Laden wäre sinnvoll.

Fazit

Wir sind nach wie vor begeistert von diesem phantastischen Auto. Ob die kleine Batterie reicht, muss jeder Kunde selbst entscheiden. Aus unserer Erfahrung können wir berichten: wenn man überwiegend zu Hause lädt und nur 2x im Jahr nach Heiligenhafen fährt (400 km), ist die kleine Batterie ausreichend. Für alle anderen empfehlen wir die große Batterie. Denn 80% von zirka 400 km Reichweiten, sind 320 km und im Winter vielleicht nur 250 km. Da steht man dann 30 Minuten und länger, um weiterfahren zu können.

Ausblick

Der nächste Kandidat im Kurztest ist der BMW iX – ein mächtiger SUV mit ordentlich Power. Dann folgt der Doppeltest Volvo XC40 SE und Volvo C40 AWD mit 408 PS. Mit der kleinen Batterie und dem XC40 fahren wir nach Heiligenhafen. Das wird spannend. Ich denke, wir brauchen 2 Ladestopps.

Tägliche Tweets auf Twitter.

* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 04-2022.

Linktipps

• Fahrberichte – Übersicht Elektroautos
• Fahrberichte – Das Autojahr 2021
• Fahrbericht (kurz) – Polestar 2 Single Engine
• Fahrbericht – Polestar 2 – Sommer
• Fahrbericht – Polestar 2
• Vergleichstest Polestar 2: Sommer vs. Winter

Fotos © 2022 Redaktionsbüro Kebschull