Audi präsentiert erstmals seinen Sportwagen TT Coupé mit 3,2 Liter-Sechs­zylindermotor und einer völlig neuen Getriebetechnik. Gerade die Kombination von drehmomentstarken 3,2 Liter-Motor mit 250 PS und innovativem Sport­getriebe unterstreicht in einzigartiger Weise die fahrdynamischen Qualitäten des allradangetriebenen TT.

Automatisches Sportgetriebe (DSG)

Mit dem revolutionären Direktschaltgetriebe (DSG) ist es gelungen, alle Vorteile eines konventionellen 6-Gang-Schaltgetriebes mit den Qualitäten einer modernen Automatik zu verbinden. Der Fahrer profitiert so von enormer Agilität und Fahrspaß sowie Wirtschaftlichkeit, zudem von komfortabler Bedienung und harmonischer Beschleunigung ohne Unterbrechung der Zugkraft.

Kraftquelle ist der bewährte 3,2 Liter-V6-Motor. Mit seinem Zylinderwinkel von 15 Grad baut er sehr kompakt und eignet sich deshalb besonders für den Einbau in der Position quer zur Fahrtrichtung. Der Ventiltrieb erfolgt reibungsarm über Rollenschlepphebel mit hydraulischem Ausgleich. Das Verdichtungsverhältnis beträgt 11,3:1.

Weitere technische Details wie kontinuierlich verstellbare Ein- und Auslass­nockenwellen und das Schaltsaugrohr verschaffen dem Sechszylinder Vorteile bei Drehmoment, Leistung und niedrigen Emissionen. Gerade in diesem Bereich wurde für den Einsatz im TT erneut viel Detailarbeit investiert, um Maximal­leistung und Drehmomentverlauf noch weiter zu verbessern. Er leistet jetzt

184 kW / 250 PS und liefert ein breites Drehmomentplateau mit einem Spitzenwert von 320 Nm im Bereich zwischen 2.800 und 3.200 1/min.

Die Ansteuerung der Drosselklappe ist so ausgelegt, dass der Motor außergewöhnlich agil und spontan auf das Gaspedal reagiert. Gerade das Zusammenspiel mit der blitzschnellen und präzisen Steuerung des neuen Doppelkupplungsgetriebes erzeugt einen ganz neuen Eindruck von Vortrieb.

Zu diesen sportlichen Eigenschaften passt auch der Klang der zweiflutigen, geschalteten Abgasanlage. Dabei wird eine Klappe drehzahlabhängig geschlossen. Der sonore Sound bleibt auch bei hohen Drehzahlen unaufdringlich und vermittelt zugleich die Emotion, die sportlich ambitionierte TT-Fahrer schätzen.

Die Beschleunigung von 0 auf 100 Stundenkilometern absolviert der Audi TT 3.2 in 6,4 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit wird bei 250 km/h sanft begrenzt. Der Gesamt-Verbrauch beträgt 9,8 Liter auf 100 km (vorläufig): Werte, die auch im Vergleich mit Fahrzeugen mit klassischem 6-Gang-Schaltgetriebe für sich sprechen. Noch überzeugender präsentieren sich die Unterschiede zur konven­tionellen Stufenautomatik mit Drehmomentwandler, wo es konzeptionsbedingt zu deutlich höheren Übertragungsverlusten kommt.

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Das neue Direktschaltgetriebe (DSG)

Wie funktioniert dieses revolutionäre Getriebekonzept? Basis für die Neuent­wicklung ist ein 6-Gang-Schaltgetriebe mit hoher Variabilität bei der Über­setzungswahl. Durch die Verwendung einer integrierten Doppel-Lamellen­kupplung mit ausgeklügelter Regelung können zwei Gänge gleichzeitig eingelegt sein. Im dynamischen Fahrbetrieb ist ein Gang eingekuppelt. Bei Annäherung an den nächsten Schaltvorgang wird bereits der dazu passende Gang bei offener Kupplung vorgewählt.  Beim Schalten öffnet die Kupplung des aktivierten Ganges und gleichzeitig schließt die andere Kupplung. Der Gangwechsel findet unter Last statt und der Kraftfluss ist somit permanent vorhanden.

Die Technik des weltweit einzigartigen Doppelkupplungsgetriebes hat ihren Ursprung im Motorsport. Schon im Jahr 1985 absolvierte Walter Röhrl erfolgreiche Testfahrten in seinem Audi Sport quattro S1.

Heute erfüllt die Neukonstruktion die hohen Anforderungen an Schaltkomfort und Lebensdauer für den Serieneinsatz im Alltag. Das Getriebe ist eine Konzernent­wicklung und wird im Getriebewerk Kassel produziert. Im Ergebnis kann das Getriebe mit seinem kompakten Abmessungen ein Drehmoment von bis zu 350 Newtonmetern übertragen.

Eine in das Getriebegehäuse integrierte Steuerungslogik sorgt mit optimalen Schaltstrategien für blitzschnelle und dennoch komfortable, nahezu ruckfreie Schaltungen. Dabei kann der Fahrer mit dem Schalthebel in der manuellen Gasse oder über die serienmäßigen Schaltpaddel am Lenkrad jederzeit direkten Einfluss auf Gangwahl und Schaltzeitpunkt nehmen.

Im Automatik-Modus kann der Fahrer von Fahrstufe D in das besonders sportliche Schaltprogramm S mit deutlich späteren Schaltpunkten und früheren Rückschaltungen sowie kürzeren Schaltzeiten wechseln. Eine tipp-in-Funktion über die lenkradfesten Schaltpaddel sorgt auch in den Automatik-Modi D und S zusätzlich für ein befristetes Umschalten in den manuellen Schaltmodus.

So verbinden sich hoher Gesamtwirkungsgrad mit Spitzenfahrleistungen und einfacher Bedienung zu einem überlegenen Antriebskonzept. Die Bedien-oberfläche orientiert sich an typischen Audi tiptronic- oder multitronic-Schalt-kulissen.

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High Tech auf engstem Raum

Wie bei konventionellen Schaltgetrieben sind die Übersetzungsstufen in Form von Zahnradpaaren auf Eingangs- und Nebenwellen untergebracht. Im Unterschied zu manuellen Schaltgetrieben ist die Eingangswelle zweigeteilt. Sie besteht aus äußerer Hohl- und Innenwelle. Auf der Innenwelle liegen die Gänge 1, 3 und 5 sowie der Rückwärtsgang. Die Hohlwelle bedient die geraden Gänge.

Jede dieser Wellen wird über eine eigene im Öl laufende Lamellenkupplung geschaltet. Die beiden elektronisch geregelten, hydraulisch betätigten Kupplungen sind platzsparend ineinander gepackt.

Neben dem guten Wirkungsgrad und der Fähigkeit, hohe Drehmomente über­tragen zu können, spricht für diesen Kupplungstyp die Möglichkeit, unter­schiedliche Anfahrcharakteristiken zu realisieren. Das heißt, die Lamellen­kupplung lässt sich so steuern, dass vom besonders sanften Anfahren auf rutschigem Untergrund bis zur sportlichen Volllastbeschleunigung alle nur denk­baren Anfahrvorgänge möglich sind.

Das Schalten erfolgt spontan und knackig wie auf Knopfdruck. Das elektronisch gesteuerte Zwischengas im manuellen und S-Modus verstärkt noch den Eindruck höchster Schaltdynamik.

Bei der Steuerung wurde ein Shift-by-wire-Konzept umgesetzt. Die Mechatronik kombiniert Steuergerät und elektro-hydraulische Steuereinheit. Sie ist im oberen Teil des Getriebegehäuses untergebracht. Dort werden zentral die Signale von zehn Einzelsensoren erfasst und unter Berücksichtigungen von relevanten Informationen zur aktuellen Fahrsituation aus dem Antriebs-CAN-Bus die Stellwerte berechnet. Über spezielle Elektromagnetventile wird der Anpressdruck der beiden Kupplungen situationsgerecht geregelt und die Gangsteller bedient.

Die Elektronik berechnet auch, welche weitere Gangstufe über den jeweiligen Stellzylinder und die Schaltgabel schon voreingelegt wird und managt über sechs Druckregel- und fünf Ein/Aus-Ventile nicht nur alle Stellelemente, sondern auch die Ölkühlung.

In der Summe sorgt das völlig neue Konzept für eine ausgesprochen hohe Agilität bei den niedrigen Verbrauchswerten moderner 6-Gang-Handschaltgetriebe.

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Audi TT 3.2: Dynamik bis ins Detail

Für standesgemäße Verzögerung sorgt eine vom RS 4 abgeleitete 17 Zoll-Doppelkolben-Bremsanlage. Vorne sind Faustsattelbremsen mit innen belüfteten Scheiben mit Durchmesser 334 Millimeter installiert. Hinten arbeiten Faustsattel-Bremsen mit innen belüfteten, 265 Millimeter großen Scheiben. Wie alle TT verfügt der neue 3.2 quattro über ein ESP mit integriertem Bremsassistent.

Auch nach außen demonstriert das neue Topmodell der TT Baureihe seine Dynamik. Wesentliche Änderungen zu den übrigen TT-Modellen sind der modifizierte Heckspoiler und die Bugschürze mit vergrößerten Einlassöffnungen und seitlichen Kiemen. Mit dem größeren Heckspoiler wird entsprechend den nochmals gesteigerten Fahrleistungen des TT 3.2 quattro der Hinterachsauftrieb weiter reduziert.

Die Bugschürze wurde zur Deckung des erhöhten Kühlluftbedarfs mit größeren Öffnungen ausgestattet, ohne die aerodynamischen Eigenschaften zu ändern. Der Luftwiderstand bleibt mit cW = 0,32 gleich.

Darüber hinaus verfügt der TT 3.2 quattro serienmäßig über Xenon-Licht mit Leuchtweitenregulierung sowie Scheinwerferblenden in Farbe Titan. Im Innen­raum differenziert er sich neben den lenkradfesten Schaltpaddeln durch eine in poliertem Aluminium ausgeführte Schaltkulisse und einen Schalttafeleinsatz mit Tacho bis 280 km/h.