Alle guten Dinge sind drei. Nach dem Toyota Aygo X und dem Toyota C-HR Hybrid jetzt der VW Tayron Elegance 1.5 TSI eHybrid 110 kW 6-Gang DSG. Auch hier wieder die Herausforderung ohne elektrische Unterstützung deutlich unter 5 Liter zu bleiben. Weiter ist zu klären: Macht ein Plug-In-Hybrid Sinn?

Alles neu macht der Tayron

Eigentlich denkt man, Volkswagen fokussiert sich im Wesentlichen auf Elektroautos und auf den ID.2, der jetzt wohl als ID Polo kommt. Aber der Tayron ist vermutlich vor 3-4 Jahren „erfunden“ (Weltpremiere: 9. Oktober 2024, Markteinführung / Handelsstart: 7. März 2025) worden und schließt die Lücke zwischen Tiguan (ab 39.175 Euro*, 2017 als TDI mit 240 PS im Test) und Touareg (ab 75.025 Euro).

Auto – Motor – Sport, bilanziert „136 Kilometer – der neue VW Tayron 1.5 eHybrid schafft diese Distanz rein elektrisch“, nicht nur 11 kW AC, sondern auch 50 kW am DC Schnelllader. Einziges Manko: Klimaanlage liefert kaum Kühlleistung.“

Der erste Blick

Ein riesiges Auto. Wie erwähnt, den großen Touareg sind wir noch nie gefahren. Aber der VW Tayron macht schon Eindruck. Volkswagen kann Autos bauen, Top Qualität, Design ist stimmig, Platz ohne Ende. Wenn man will: AUDI Qualität, was sicher ein Kompliment ist (s.a. 2017 im Test Audi S5).

Dann mal los

Das Fahrzeug wurde ohne elektrische Reichweite übergeben. Also erst mal den Benziner testen. Der Tayron kommt auch ohne eMotor gut voran. Wann immer möglich, kurz anrollen, klappt das elektrisch. Rekuperation auf „hoch“, umgestellt auf ECO. Kurios, das muss man jedes Mal vor einer Fahrt machen. Dann haben wir auch die Fahrerüberwachung ausgeschaltet, denn die nervt in allen neuen Fahrzeugen. Ist wohl ab 01.07.2026 Pflicht. Danke EU! Ein adaptiver Tempomat wäre sinnvoller gewesen. Das erste Datum 78 km, nur mit Benzin 6,0 l/100 km. Nicht gerade sensationell, aber zu erwarten, weil es ein großes, schweres Fahrzeug ist.

Daten & Fakten

Motorbauart	TSI
Hubraum (ccm)	1.498
Emissions- Effizienzklasse	6e / B
Leistung (kW / PS)	110 / 150
Elektromotor (kW / PS)	85 / 116
Drehmoment (Nm / 1/min)	250 / 1.500
Drehmoment eMotor (Nm)	330
Verbrauch (WLTP, l/100 km / kWh/100 km)	0,4-0,5 17-18,9
Batterie (netto kWh)	19,7
Reichweite elektrisch WLTP (km)	100-120
AC-Laden (kW)	11
DC-Laden (kW)	40-50
10 bis 80% laden (min)	26
Tankinhalt (l)	45
Anzahl Personen	5
Leergewicht (kg)	1.939
Zuladung (kg)	561
Kofferraum (normal / umgeklappt in l)	705 / 2.090
Beschleunigung (0-100 km/h in sec)	8,6
Höchstgeschwindigkeit (km/h)	210
Preis (Euro)	Ab 61.480
Anhängelast (gebremst, kg)	1.800

Ausstattung

Der VW Tayron startet als Life bei knapp unter 47.000 Euro*. Als eHybrid und Elegance sind wir schon fast bei 60.000 Euro (s.a. Hybrid – Drei Optionen). Dafür bekommen wir ziemlich viel Auto geboten. Vor allem kann man immer noch zwischen Benzin, Diesel, Mild-Hybrid und Plug-In-Hybrid wählen.

Fahrzeugdetails (Auszug)

Interieur Ambientebeleuchtung 30-farbig, in der Instrumententafel sowie in den Türen; Dekoreinlagen vorn durchleuchtet Beifahrersitzlehne komplett umklappbar Dachhimmel in Ceramique Dekor-Set „Elegance“ mit Edelholzeinlage „Esche“ in der Instrumententafel Einstiegsleisten vorn in Aluminium Interieur-Design-Elemente in Chrom-Optik Lendenwirbelstützen vorn pneumatisch einstellbar Make-up-Spiegel beleuchtet in den Sonnenblenden Mittelarmlehne vorn, Mittelkonsole Räder 4 Leichtmetallräder „Napoli“ 7,5 J x 18 in Schwarz, Oberfläche glanzgedreht⁠ Bordwerkzeug Reifen 235/55 R 18⁠

Fahrerassistenzsystem Abbiegebremsfunktion und Ausweichunterstützung Aufmerksamkeits- und Müdigkeitswarnung mit Fahrerbeobachtungskamera⁠ Automatische Distanzregelung ACC „stop & go“⁠ Geschwindigkeitsbegrenzer mit vorausschauender Regelung Kreuzungsassistent Notbremsassistent „Front Assist“ mit Fußgänger- und Radfahrererkennung Parkassistent „Park Assist Plus“ inkl. Einparkhilfe⁠ Rückfahrkamera „Rear View“⁠ Spurhalteassistent „Lane Assist“ Spurwechselassistent „Side Assist“, Ausparkassistent und Ausstiegswarnung⁠ Verkehrszeichenerkennung

Extras

Bei vielen Herstellern werden die Fahrzeuge oft zum Komplettpreis angeboten. Bei Tesla kann man nur die Farbe und die Felgengröße wählen. Hat den Vorteil, man muss sich nicht durch die Details „quälen“. Hat aber den Nachteil, es gibt beispielsweise kein Head-up-Display. Bei den Extras ist man dann aber auch schnell bei 8.000 bis 10.000 Euro.

Kosten im Einzelnen

Tayron R-Line 1,5 l eHybrid OPF 110 kW (150 PS) / 85 kW (115 PS), 6-Gang Doppelkupplungsgetriebe DSG Farbe: Uranograu	61.480,00
Leeds 8,5 J x 20, in Schwarz / Grau / glanzgedreht, Volkswagen R; Reifen 255/40 R 20	615,00
Technikpaket „IQ.Drive Premium“	2.360,00
Reifendruck-Kontrollsystem in Verbindung mit Winterrädern	180,00
Winterpaket „Premium“	600,00
Infotainment-Paket „Discover“	1.360,00
Design-Paket „Black Style“	950,00
Cargo-Paket	250,00
Soundsystem „Harman Kardon“, 10+1 Lautsprecher, 700 Watt, digitaler 16-Kanal-Verstärker, Subwoofer	860,00
Sportreifen 255/40 R 20	500,00
Fahrzeugpreis (inkl. MwSt)	69.155,00 EUR

Der VW Tayron im Alltag

Auf den Punkt gebracht: Bequemes Auto, jede Menge Platz, geht fast als Sportwagen durch und hat eine überraschend große elektrische Reichweite. Haben die PHVs vor Jahren „mit Ach und Krach“ gerade mal 40-50 km geschafft, sind wir jetzt meist locker 100 km und mehr gefahren.

Lademeister

Wir haben regelmäßig an der eigenen Wallbox mit 11 kW geladen. Da wir „nur“ 9,88 kWp Photovoltaik (PV) auf dem Dach haben, macht es Sinn oft elektrisch zu fahren.

Die Batterieladung kann man beispielsweise auf maximal 80 Prozent festlegen, was gut für die Lebendsdauer der Batterie ist. Leider kann man die Ladeleistung nicht auf beispielsweise 3,5 kW reduzieren. Was sinnvoll wäre, weil wir ein Walmdach haben, wenig Elemente auf Süden, 5 Elemente auf Osten. Wir haben meist 3,5 bis 5 kWh, müssen daher vom Stromanbieter etwa 5 kW oder mehr „zukaufen“.

Betriebskosten

Wir haben uns mal Gedanken gemacht, wie sinnvoll es ist elektrisch oder mit Benzin zu fahren.

• Benzin: ca. 7 l/100 km, bei ca. 2,- Euro/l = 14,00 Euro/100 km
• Elektrisch mit PV 17-20 kWh/100 km: Einspeisungsvergütung 0,078 Euro/kWh, 0,35 Euro/kWh Stromanbieter
  2 Stunden laden für etwa 100 km Reichweite: 2 * 3,5 kW * 0,078 + 2 * 6,5 kW * 0,35 = 5,10 Euro
• Ohne PV 20 kWh* 0,35 Euro/kWh = 7,0 Euro
• Stadtwerke Bochum DC mit Ladekarte, DC laden 20 kWh* 0,5 Euro/kWh = 10,- Euro
• Tesla mit Mitgliedsbeitrag (11,99 Euro/Monat) 20 kWh* 0,45 Euro/kWh = 9,- Euro
• DC Laden, zwischen 0,59 bis 0,79 Euro/kWh: 20 kWh * 0,65 Euro/kWh = 13,- Euro

Die Entscheidung ist ziemlich einfach, wenn ich mit PV laden kann und vielleicht sogar kostenlos oder günstig beim Arbeitgeber, macht es immer Sinn häufig elektrisch zu fahren. Aber sobald man Schnellladen (DC) will, wird es teuer. Auch AC-Laden, vor 3-4 Jahren noch meist 0,29 Euro/kWh, ist jetzt oft genauso teuer wie DC, also beispielsweise 0,75 Euro/kWh mit Aral Puls, 0,56 Euro/kWh an einer EnBw-Ladesäule.

Hier einige Beispiele als Momentaufnahme, weil sich die Daten (wie bei Kraftstoff Benzin) schnell ändern können:

• EnBw Fremdanbieter 0,89 Euro/kWh
• EnBw eigen Ladesäulen 0,56 Euro/kWh
• Adhok Laden in Emsbüren 0,49 Euro/kWh
• Lidl AC 0,29 Euro/kWh, DC 0,44-0,47 Euro/kWh
• Aldi Süd AC 0,29 Euro/kWh, DC 0,44-0,47 Euro/kWh

Bitte beachten: Meist kommen noch Blockiergebüren dazu, bei Tesla beispielsweise 0,5 Euro/min. Damit will man verhindern, dass Leute anstatt zu laden nur „günstig“ (kostenlos) parken. Gerade in Großstädten wichtig.

Long-Run

Wir hatten keine echten Long-Runs, die ja bei PHV Fahrzeuge auch nicht so eine hohe Relevanz haben. Wir sind einmal nach Bochum (2 x ca. 135 km) gefahren.

Start mit 96%, 101 km EV, nach 122 km, 70 km/h 14,6 kWh/100 km, 1,3 l/100 km. Rückfahrt, 7 km EV, 70 km/h, 5,2 l/100 km, 1,5 kWh/100 km.

Kraftstoffverbrauch

Übergabe: 390 km Reichweite, EV 0 km Reichweite

• Ab Start: 272 km, 85 km/h, 5,0 l/100 km
• 382 km, 85 km/h, 6,4 kWh/100 km, 5,3 l/100 km

Unsere Verbräuche:

• 2x Laden, 354 km, 51 km/h, 1,5 l/100 km
• 705 km 47 km/h, 3,1 l/100 km, 8,5 kWh/100 km
• Vollelektrische Reichweite real 122 km

Zwischenfazit: Eine elektrische Reichweite von ca. 125 km ist für einen PHV ein sehr guter Wert. Auch ein Verbrauch von um die 16 kWh/100 km ist perfekt, weil PHV meist nicht so effizient sind wie reine Elektroautos.

So testen wir auf der a-om-Vergleichsrunde

Modus	Strecke [km]	Start EV [km]	Geschw[km/h]	[kWh/100km]	Verbrauch[l/100km]
aom- Vergleichsrunde	55	0	62	–	6,3
Super-Spar	15	0	65	–	4,9
Landstraße sparsam	44 48	0 0	–	–	5,9 5,3
Landstraße sportlich	35	–	–	–	–
Landstraße 1	60	100	55	16,2	0,00
Landstraße 2	60	–	–	–	–
BAB 100	40	0	–	–	5,7
BAB 130	20	–	–	–	–
Stadt	16	66 0	23 26	15,8 0,0	0,00 5,8
Pendler	30	33	–	16,7	0,00

Testverbrauch nach 1.214 km, 62 km/h, 3,8 l/100 km, 109,00 kWh an der Wallbox

Pro & Contra

+	Gut verarbeitetes, großes Fahrzeug mit hoher elektrischer Reichweite, sogar mit DC bis 50 kW laden.
–	Mit fast 70.000 Euro relativ teuer und als PHV nur 0,5%, e-Auto mit 0,25%-Regelung.

Fazit

Ein Volkswagen enttäuscht nicht. Der Tayron ist preislich mit fast 70.000 Euro leider schon bei AUDI, BMW und Co. angekommen. Ob DC-laden bei den hohen Strompreisen Sinn macht, muss jeder selbst entscheiden. Wir als eAuto-Fans würden uns eher für einen VW ID.7 Tourer entscheiden. Der kostet zwar auch 70.000 Euro, aber es muss ja nicht unbedingt der GTX sein.

Ausblick

Die nächsten geplanten Testfahrzeuge von Volkswagen sind der ID. Polo und der ID.3 Neo. Weiter geht es elektrisch mit den PEUGEOT e-308 (s.a. PEUGEOT e-3008) und danach kommt der elektrische FIAT Grande Panda, den wir schon im Kurztest hatten. Der PEUGEOT e-308 hat auf der Super-Spar-Runde schon einmal mit unter 10 kWh/100 km geglänzt.

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* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 05-2026

Linktipps

• Volkswagen Tayron mit 2,5 Tonnen
• Fahrbericht – VW ID.3 Pure
• Fahrbericht – VW ID.3 GTX
• 2022 Fahrbericht – Volkswagen Taigo

Fotos © 2026 Redaktionsbüro Kebschull