Fahrbericht – Ford Fiesta Hybrid

Ford Fiesta – ein Alleskönner?
Der Ford Fiesta war mal ein ganz Kleiner. Lange ist es her. Wir waren 2013 mit dem Kleinen am Gardasee; mit drei Personen – eigentlich mit vier, weil eine Puppe mit kompletter Sommergarderobe dabei war – und sogar für ein Skateboard war noch Platz. Jetzt also ganz modern der Ford Fiesta ST-Line 1.0l als Mild-Hybrid. Übrigens, mit dem Ford Mondeo Hybrid waren wir schon 2018 unterwegs.

Dann mal los

Daten & Fakten
- Einstieg in die Welt der Elektromobilität: 1,0-Liter-EcoBoost-Benziner mit mild Hybrid-Antrieb ist in zwei Leistungsstufen wählbar; mit 92 kW (125 PS) und mit 114 kW (155 PS).
- Ebenfalls neu: das 7-Gang-Doppelkupplungs-Getriebe.
Motor |
3-Zylinder Mild Hybrid |
Leistung kW (PS) |
92 (125) |
Drehmoment Nm / 1/min |
170 1.4000 |
Systemdrehmoment (Nm) |
210 |
Getriebe |
6-Gang Schalt |
0-100 km/h (sec) |
9,4 |
Vmax (km/h) |
205 |
CO2 in g/km |
93 |
Tankvolumen (l) |
42 |
Schadstoffklasse |
Euro 6d-TEMP |
Leergewicht (kg) |
1.212 |
Kofferraum / Umgeklappt (l) |
292 / 1093 |
Verbrauch kombiniert (l/100 km) |
4,1 |

Technik
Der Ford Fiesta mit ist mit einem EcoBoost Hybrid-Benzinmotor ausgerüstet. Dieser moderne Mild-Hybrid-Antrieb sorgt für mehr Leistung und geringeren Kraftstoffverbrauch. Via Rekuperation kann Bremsenergie „gerettet“ werden und die Hybridbatterie wird während der Fahrt aufgeladen wird. Rein elektrisches Fahren ist allerdings nicht möglich. Der Kraftstoffverbrauch (laut Hersteller) liegt bei 4,6 l/100 km (kombiniert); die CO2 -Emissionen bei 103 g/km (kombiniert).
Ford EcoBoost Hybrid-Antrieb

Die elektrische Drehmoment-Unterstützung sorgt insbesondere im Drehzahlkeller für ein unmittelbares Ansprechverhalten des Turbo-Benziners. Zugleich ermöglicht es das Mild-Hybrid-System, einen größeren Lader einzusetzen. Dies sorgt für mehr Leistung, bringt normalerweise aber auch ein trägeres Ansprechverhalten mit sich. Die Drehmoment-Unterstützung des Starter-Generators kann dieses „Turboloch“ jedoch überbrücken.

Ausstattung
Der Ford Fiesta startet ab 11.290 Euro* mit 75 PS Benzin Triebwerk und 5-Gang-Schaltgetriebe. Das Start-Stopp-System ist hier schon serienmäßig. Dieses ist vergleichsweise günstig, denn mit dem Fiesta bekommt man schon etwas mehr als einen City-Flitzer: nämlich einen 5-Sitzer mit Kofferraum – und wie erwähnt, ist dieser auch urlaubstauglich. Derzeit ist er als Angebot mit 0% Mehrwertsteuer und 0%-Finanzierung und 5 Jahre Garantie ab 129,- Euro/Monat* erhältlich.
Serienmäßiger Lieferumfang
|
|
Ford Fiesta ST-Line 1,0 l EcoBoost (MHEV) |
22.468,91* |
Fahrerassistenz-Paket |
828,57 |
Winter-Paket |
487,39 |
Seitenscheiben ab 2. Reihe und Heckscheibe dunkel getönt |
194,96 |
Ford Navigationssystem inkl. Ford SYNC3 und digitalen |
389,92 |
Obsidian-Schwarz Metallic |
536,13 |
Gesamtpreis Testfahrzeug |
24.905,88* |

Der Ford Fiesta im Alltag

Unglücklich finden wir, dass wir jedes Mal nach dem Neustart, den ECO-Modus neu aktivieren müssen. Aber mit leichtem Gasfuß ist der Fiesta auch im Normalmodus sparsam unterwegs.
Cool ist, dass der Fiesta nicht nur einen adaptiven Tempomat an Bord hat, sondern jetzt auch vor einer Geschwindigkeitsreduzierung oder einem Ortschild auf die vorgeschriebene Geschwindigkeit reduziert. Ford nennt es „Intelligenter Geschwindigkeitsbegrenzer“. Und zwar immer mit einem „Tachoabweichungspfuffer“, bei Tempo 100 auf 104 km/h, bei 70 auf 74 km/h. Wir haben uns aber angewöhnt vor dem Ortsschild schon einmal mindestens auf 70 km/h per Tempomat zu reduzieren. Sicher ist sicher…

Long-Run
Der Long-Run fiel leider aus, weil (Sie wissen es: Corona… und) wir den Flitzer nur im Kurz-Test für drei Tage hatten. Aber via Testabschnitt BAB100 und BAB130 kann man auch bei einem kleinen, eher sportlichen Auto feststellen: langsam fahren (zwischen etwa 100 und 130 km/h) zahlt sich aus und spart ordentlich Kraftstoff. Wir sind mal kurz 190 km/h gefahren, aber die 205 km/h Herstellerangaben trauen wir dem Fiesta dennoch zu.

Kraftstoffverbrauch
Übernommen haben wir den Fiesta mit dem Kilometerstand von 1.185, also fast „nagelneu“. Wir konnten die folgenden Daten notieren:
1) 503 km, 8,1 l/100 km
2) 1.165 km, 7,4 l/100 km, Reichweite 602 km
Nach 143 Testkilometern hatten wir immer noch eine Reichweite von 599 km. Das liegt daran, dass der Bordcomputer „merkt“, dass jetzt ein anderer Fahrer am Steuer ist, der beispielsweise mit etwa 5 l/100 km auskommt.
So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde:
Modus |
Strecke [km] |
Geschw. [km/h] |
Verbrauch [l/100km] |
aom- |
55 |
68 | 4,9 |
Super-Spar |
15 |
59 | 3,9 |
Landstraße sparsam |
67 | 57 | 5,1 |
Landstraße sportlich |
35 |
77 | 5,7 |
BAB 100 |
20 |
97 | 4,1 |
BAB 130 |
20 |
127 | 7,2 |
Stadt |
16 |
28 | 4,8 |
Pendler |
30 |
38 | 4,8 |
Testverbrauch nach 385 km, 55 km/h, 5,2 l/100 km, Reichweite = 725 km

Pro & Contra
+ |
Ausgewachsener 5-Sitzer mit Kofferraum, der auch urlaubstauglich ist. |
+ |
Sparsamer, falls nötig kräftiger Motor mit 125 PS. |
– |
Kein „reines“ Elektro-Auto; |
Fazit

Ausblick
Das nächste Fahrzeug ist der Peugeot e-208. Täglich, ab dem 27. November 2020, werden wir live auf Twitter berichten. Unsere Leser, die wir regelmäßig hier begrüßen dürfen, wissen: wir sind eAuto-Fans und wollen natürlich herausfinden, ob eine elektrische Reichweite von etwa 300 Kilometern realistisch ist.
Das letzte Auto im Jahr 2020 wird ein Citroën C3 Shine Pack PureTech 110 EAT6 sein. Ins neue Jahr 2021 starten wir dann „frisch“ mit dem Peugeot e-2008, also dem elektrisch SUV von Peugeot. Der VW ID.3 ist geplant und auch der Polestar 2 ist uns ab dem 12. Februar 2021 sicher.
* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 11-2020.
Linktipps
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Fotos © 2020 Redaktionsbüro Kebschull
