Den eVito Tourer und eSprinter sind wir schon gefahren. Jetzt sind wir neugierig auf den Mercedes-Benz EQV. Etwa 350 Kilometer Reichweite, bis zu 8 Sitze, 110 kW Schnelllademöglichkeit. Was will man mehr? Hat der EQV unsere hohen Erwartungen erfüllt?

 

Schicker Bus

Der erste Eindruck: edler Bus, eher S-Klasse als Nutzfahrzeug. Dieses gute Bild setzt sich im Inneren fort. Das ist nicht der Sprinter, den wir 2012 im Test hatten, sondern ein geniales Familienauto, Shuttel oder Fahrzeug für Freizeit und Urlaub. Sogar als 8-Sitzer bietet der EQV dennoch genug Platz für das Gepäck. Es gibt auch 7-Sitzer als SUV, aber da kann man dann im Kofferraum nur noch ein paar Segeltuchtaschen verstauen. Unser Spruch zum Thema VAN / Bus:

Besser Bus

Vor allem für die Großfamilie. Schließlich vereint so ein Fahrzeug: viel Platz für Fahrer, Passagiere und Gepäck.

Fakten & Daten

Mercedes-Benz EQV 300 lang Avantgarde Line
Leistung Elektromotor (kW)	150
Reichweite WLTP (km)	418
Stromverbrauch kombiniert WLTP (kWh/100 km)	26,3
Zulässiges Gesamtgewicht (kg)	3.500
Anzahl Sitze	7 / 8
Ladeleistung DC, CCS (kW)	110
Ladeleistung AC, Inboard (kW)	11
CO2-Emission (g/km)	0
Effizienzklasse	A+
Maximale Geschwindigkeit (km/h)	140 / 160

Ausstattung

Der EQV startet bei knapp unter 60.000 Euro (netto). Als Extras kommen noch fast 20.000 Euro (netto) „mercedestypisch“ dazu. Am Ende kostet der EQV mit 16% MwSt. 93.617 Euro. Die Farbe bergkristallweiß metallic (+ 940,00 Euro) ist schon genial.

Verzichten könnte ich eventuell auf Folgendes:

• Beifahrersitz elektrisch verstellbar: 1.068,00
• Elektr. Betätigung für Schiebetür rechts: 792,00
• Elektr. Betätigung für Schiebetür links: 792,00

Die Heckklappe macht einen ziemlich wuchtigen Eindruck, sodass die EASY-Pack Heckklappe (plus 633,- Euro) vermutlich sinnvoll ist. Die Option 160 km/h für 150 Euro mehr ist eigentlich „Pflicht“!

Siehe Ausstattungsliste.

Dann mal los

eAuto fahren ist einfach. Beim EQV muss man den Zündschlüssel tatsächlich noch einstecken, Fuß auf die Bremse, starten, Wahlhebel auf D und schon „stromert“ man leise und sauber los. Die angezeigte Reichweite beträgt 337 Kilometer (= 100%). Die Reichweite nach dem Laden wird immer wieder neu berechnet; auf den Grundlagen der Daten des Fahrers, der vorher das Fahrzeug bewegt hat.

Natürlich geht es erst einmal gemächlich los. Wir sind in Wien, einer Weltstadt mit Geschichte und der Prater ist natürlich auch stark „gebeutelt“ vom dichten Straßenverkehr. Ich entscheide mich, von der Stadtroute abzuweichen und wähle ein Ziel auf der großen Runde entlang der Donau. Was als angenehm auffällt: das Navigationssystem gibt nicht nur die Entfernung an bis zum Ziel, sondern auch an, mit wie viel Prozent Batterieladung man das Ziel erreicht. So muss das!

Nach nur wenigen Minuten ist man mit dem Fahrzeug vertraut. Mit hoher Rekuperationsstufe kann man in der Stadt mit „OnePedal“ unterwegs sein. Das macht Spaß und sorgt für einen niedrigen Verbrauch. Die Daimler-Mitarbeiter haben uns Testfahrern noch einmal den Modus Dauto ans Herz gelegt: man muss beide Rekuperations-Hebel am Lenkrad gleichzeitig drücken und der Modus Dauto wird angezeigt. Jetzt rekuperiert der EQV je nach Geschwindigkeit, Abstand zum Vorausfahrendem Fahrzeug usw. Ich persönlich glaube, mit einer manuellen Rekuperationstufe, kann man eventuell sparsamer fahren… Aber ich verlasse mich natürlich auf das Wort der Profis. Ob Mensch oder Dauto besser ist, wird der 2-Wochen-Test, der für den Dezember 2020 geplant ist, zeigen.

Zwischenzeitlich hat sich der Verbrauch von 25 kWh/100 km auf 23 kWh/100 Kilometer reduziert. Damit liegen wir unter der WLTP-Vorgabe des Herstellers. Schade finde ich, dass es bei der Angabe im Display keine Nachkommastelle gibt. Die Daten kann man aber auf der „Auswert-Seite“ finden, wie mir der Instructor erklärt, wo akribisch notiert wird, wann man wo wieviel Strom verbraucht hat. Das habe ich auf die Schnelle noch nicht gefunden.

Ausblick Navigationssystem

Das neue Navigationssystem soll jetzt das können, was wir eAutofahrer uns schon lange wünschen: ich möchte das Ziel eingeben und das Navigationssystem zeigt uns an wie oft wir laden müssen (s.a. Fahrbericht – Renault Zoe R135), mit welcher Restkapazität ich am Lader ankomme, wie lange ich dort laden muss. Das wird ein Schwerpunkt im SQV-Test hoffentlich im Dezember 2020 sein.

Laden

Natürlich habe ich das Laden ausprobiert: ich habe nächsten Ladepunkt via Navigationssystem gesucht – und gefunden: Kabel eingesteckt – und gemäß Murphys Gesetz, konnte man hier nur per App laden. Tipp: Auch wenn die Ladekarte von Mercedes vielleicht bei 80% der Ladestationen benutzt werden kann, es gibt immer noch viele Lader, die man nur per App starten kann. Ein kluger Elektromobilist baut vor: wir haben immer vier Ladekarten und zehn Apps dabei.

Der nächste Ladestopp an einer IONITY Schnellladestation war dann erfolgreich. Besonders cool: man musste sich gar nicht per Karte autorisieren, sondern einfach nur den Stecker einstecken. Die Ladestation erkennt sofort das Fahrzeug, lädt und bucht die Kosten dann auf dieses Fahrzeug. Clever! So macht es Tesla schon lange; so macht es jetzt auch Mercedes — und seit dem Taycan MJ 2021 auch Porsche.

Bis zum Lader sind wir 189 Kilometer gefahren und haben eine Restkapazität von 156 km notiert, sodass wir bei einem Verbrauch von 24 kWh/100 km, bei 54 km/h auf eine Reichweite von echten 345 Kilometern kommen. Das ist ein sehr respektabler Wert für ein 2,7 Tonnen schweres Fahrzeug. Und ich wette, dass wir im Dezember auch Werte von weniger als 20 kWh/100 km „erfahren“. Nachteilig ist natürlich, beispielsweise im Vergleich zum Porsche Taycan Turbo, die große Stirnfläche (s.a. Wenn die bunten Fahnen wehen).

Laden am IONITY Lader

• Gestartet haben wir den Ladevorgang um 13:55 Uhr

Der Lader zeigt uns an, dass hier mit 108 kW geladen wird. 100% wären nach etwas über einer Stunde (14:56 Uhr) vorhanden. Weil der Lader natürlich, je voller die Batterie ist, den Ladestrom reduziert. Damit will man die Batterie schonen und auch erreichen, dass die Fahrer spätesten nach 80 oder 90% den Ladeplatz wieder frei machen. Aber der EQV regelt nicht so stark ab. Bei Tesla soll es so sein, dass ab 80% nur noch mit etwa 30 kW geladen wird. Der EQV lädt bei 73% immer noch stabil mit 96 kW und wir haben nach etwa 30 Minuten eine Kapazität von 73% und eine Reichweite von 255 km. Jetzt kommt es darauf an: habe ich noch „Lust auf Pause“ oder will ich weiter. Bei 90% lädt der EQV noch mit stattlichen 64 kW. Wir brechen hier den Ladevorgang allerdings ab und haben 41 kWh geladen.

Am Test-Ende hatten wir nach 226 Kilometern einen Verbrauch von 24 kWh/100 km (vielleicht auch 23,6 kWh/100 km) und einen Schnitt von 54 km/h.

Long-Run

Ich bin mir ziemlich sicher, dass man den EQV auch bestens für die Long-Runs einsetzen kann. Einziger Kritikpunkt ist die Situation, dass er mit seinem Inboard-Loader nur 11 kW laden kann. Das reicht, wenn ich beispielsweise früh in ein Hotel einchecke und 10-12 Stunden Zeit habe zu laden. Oft klappt das aber nicht – wenn man beispielsweise während eines Termins nur 3 Stunden laden kann und keinen Schnelllader findet. Dann ist man froh, wenn man anstatt 30 kWh (= ca. 30%) dann 60 kWh (= 60%) gleich zirka 180 km Reichweite hat. Porsche hat mit dem Taycan und Audi mit dem e-tron mit dem Modeljahr 2021 in diesem Bereich auf 22 kW nachgebessert. Mercedes wird sicher spätesten in zwei Jahren so weit sein. Wollen wir wetten?

Auch die Reduzierung auf 140 km/h ist für einen Elektromobilisten einfach nachzuvollziehen, da man meistens „mit dem Strom schwimmt“ (Vorsicht: Wortspiel) und Geschwindigkeiten von 110 bis 130 km/h fährt. Aber wenn es dann so um die 21 Uhr ist und man heim will, die Autobahn frei ist, dann fühlen sich 140 km/h etwas langsam an… Die Option 160 km/h kostet nur 150 Euro mehr und ich persönlich würde diese immer wählen. Ich kann mir nicht vorstellen, dass Mercedes-Fahrer darauf verzichten wollen.

Wir haben es mit der Renault Zoe im Long-Run erlebt: auf der Hinfahrt haben wir Zeit gehabt und sind gemütlich mit 110 bis 120 km/h zum Ziel gefahren. Auf der Rückfahrt hatten wir genügend „Saft“ an Bord und sind sogar mit 140 km/h nach Hause. 160 km/h wäre natürlich noch besser gewesen.

Auf dem Long-Run mit Mercedes-Benz eVito und EQV freuen wir uns. Die Tests sind für Anfang Dezember 2020 geplant.  

Fazit

Der Mercedes-Benz ist mit etwa 95.000 Euro natürlich kein Schnäppchen. Das hat sicher auch keiner ernsthaft erwartet. Aber wenn ich den EQV mit dem Volkswagen Multivan T6.1 (etwa 80.000 Euro, LINK) vergleiche, bekomme ich hier das wesentlich modernere, sauberere Auto, mit dem ich in die mobile Zukunft starten kann. Abgesehen davon gibt es für den eVito und EQV natürlich auch noch die Umweltprämie.

Uns hat der EQV voll überzeugt. Ein perfektes Auto für Familien, Sport, Urlaub und Alltag. Die Elektromobilität ist bei uns und bei Mercedes-Benz angekommen. Wann machen Sie die erste Probefahrt? Ich verspreche Ihnen: Sie werden begeistert sein!

Ende 2020 oder Anfang 2021 soll die Elektromobilitäts-Reise bei Daimler weiter gehen. Um welches Auto es sich da handeln wird, wurde nicht verraten. Mir fällt da eigentlich nur der Mercedes-Benz Citan ein – es bleibt weiterhin spannend!

Linktipps

• Fahrberichte – Übersicht Elektroautos
• Mercedes-Benz EQV
• Fahrbericht (kurz) Mercedes-Benz eVito
• Fahrbericht – Mercedes-Benz eSprinter

Fotos © 2020 Daimler Presse, © Redaktionsbüro Kebschull