Für uns Autofahrer wird die Entscheidung, welches Auto ich in Zukunft fahren will, immer schwerer. Diesel?: Achtung Fahrverbote. Turbo Direkteinspritzer? Achtung Feinstaub. #CNG? Angebot der Fahrzeuge eher gering. Wasserstoff? Kaum Tankstellen. eAuto? Unklar wie sich die Lade-Infrastruktur entwickeln wird.

 

Was versteht man unter „Life-Cycle-Assessment“ (LCA)

• CO2-Vorteil durch zertifiziertes Life-Cycle-Assessment nachgewiesen
• Weitere CO2-Reduktion durch Life-Cycle-Engineering geplant
• Fortschritt wird mit Dekarbonisierungsindex erfasst

Bei gleichen Fahrzeugmodellen mit unterschiedlichem Antrieb ist die Klimabilanz der batteriebetriebenen E-Varianten bereits heute besser als die der entsprechenden Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Darüber hinaus bieten die E-Fahrzeuge ein weiteres hohes CO2-Einsparpotential in allen Phasen des Produktzyklus‘. Von entscheidender Bedeutung für die CO2-Emissionen ist darüber hinaus, ob die Antriebsenergie aus fossilen oder regenerativen Quellen gewonnen wird. Zu diesem Ergebnis kommt ein zertifiziertes „Life-Cycle-Assessment“ (LCA) des Volkswagen Golf, das die CO2 Emissionen der verschiedenen Fahrzeugversionen mit Elektromotor und Verbrennungsmotor vergleicht.

Kohlendioxid-Emission beim E-Fahrzeug geringer

Zusammenfassend ergibt sich für den aktuellen Golf TDI (Diesel) über den gesamten Lebenszyklus eine Emission von durchschnittlich 140 g CO2/ km, während der e-Golf einen Wert von 119 g CO2/km erreicht.

Deutlich wird, dass beim Fahrzeug mit Verbrennungsmotor die meisten Emissionen während der Nutzungsphase, das heißt, bei der Bereitstellung und der Verbrennung des fossilen Kraftstoffes entstehen. Der Diesel erreicht hier 111 g CO2/km. Ein entsprechendes Fahrzeug mit E-Antrieb emittiertin dieser Phase nur 62 g CO2/km, die allein aus der Bereitstellung des Stroms resultieren. Während der Nutzungsphase hängen die CO2 Emissionen von den Quellen bei der Energieerzeugung ab. Sie sinken umso stärker, je mehr regenerative Energien zur Verfügung stehen. Demgegenüber liegt der Schwerpunkt der Emissionen beim batteriebetriebenen Elektrofahrzeug in der Produktion. Laut LCA kommt ein Diesel hier auf 29 g CO2/km, während für ein vergleichbares E-Fahrzeug 57 g CO2/km ermittelt wurden. Verantwortlich dafür ist die Batteriefertigung und die aufwendige Gewinnung der Rohstoffe. Hier fallen fast die Hälfte der CO2-Emissionen des gesamten Lebenszyklus‘ an.

„Life-Cycle-Assessment“ als Instrument der ganzheitlichen Analyse

„Life Cycle Assessment“ ist ein komplexes und aufwendiges, international normiertes Verfahren, mit dem die Ökobilanz von Fahrzeugen ermittelt wird. Dabei werden unter anderem die Kohlendioxid-Emissionen während aller Produktstadien des Automobils untersucht:

• In die Produktion fließen die bei der Rohstoffgewinnung, der Komponentenproduktion und der Montage erzeugten Emissionen ein.
• Die Nutzungsphase beinhaltet sowohl die Emissionen der Kraftstoff- respektive Strombereitstellung als auch besonders die des Fahrzeugbetriebs über 200.000 km
• Das Recycling bewertet die Demontage und die Einsparmöglichkeiten durch Verwertung.

Mit den Erkenntnissen aus dem „Life Cycle Assessment“ kann Volkswagen zusätzliche emissionsmindernde Maßnahmen für das „Life Cycle Engineering“ ableiten und die CO2-Bilanz gezielt optimieren.

Weitere Absenkung der CO2-Emission in allen Produktstadien geplant

Durch Verbesserungen der Lithium-Ionen-Batterietechnologie und Optimierungen in der Lieferkette, wird die CO2-Menge zur Herstellung der Akkus im Vergleich zwischen e-Golf und erstem ID. Modell um mehr als 25 Prozent pro Kilowattstunde (kWh) Batteriekapazität reduziert. Bei Verwendung von regenerativer Energie beträgt das Minderungspotential fast 50 Prozent.

Das weitaus größte Potential zur Absenkung der CO2-Emissionen entsteht aus der Herkunft der Energie während der Nutzungsphase. Wenn der Strom zum Fahren ausschließlich aus regenerativen Quellen gewonnen wird, sinken die CO2-Emissionen während der Nutzungsphase von 62 g CO2/km beim heutigen EU-Strommix auf nur noch 2 g CO2/ km ab.

Vor diesem Hintergrund bietet die Konzerntochter Elli (Electric Life) seit Anfang des Jahres Kunden und Dritten den Volkswagen Naturstrom an, der ausschließlich aus regenerativen Energiequellen stammt.

Mit der Verwertung des Fahrzeugs bieten sich weitere Möglichkeiten zur Verringerung der CO2-Emissionen durch Kreislaufwirtschaft. So entsteht aktuell am Volkswagen Standort Salzgitter eine Recycling-Pilotanlage. Dort soll aus End-of-Life-Batterien – also Batterien, die wegen Alterung nicht mehr ausreichend Energie speichern -ein neues Rohmaterial (Black Powder) für die Kathoden von neuen Batterien gewonnen werden. Hier ergibt sich ein Potential bis zu 25 Prozent. Allerdings erwartet der Konzern nennenswerte Rückläufe von Batterien für das Recycling im industriellen Maßstab erst gegen Ende der 2020er Jahre.

CO2-Minderung um 30 Prozent bis 2025 verfolgbar durch den Dekarbonisierungsindex

Der Dekarbonisierungsindex (DKI) erfasst als Maßzahl den durchschnittlichen CO2-Ausstoß eines Konzernfahrzeugs über seinen Lebenszyklus. Gemessen wird der DKI in Tonnen CO2-Äquivalent pro Fahrzeug. Im Jahr 2015 lag der Wert bei 43,6 und soll nach Zielsetzung des Volkswagen Konzerns bis zum Jahr 2025 um 30 Prozent sinken.

Fazit

eAuto ist ein spannendes Thema. Wir hoffen noch in diesem Jahr den Audi e-tron ausführlich vorstellen zu können. Mitte September testen wir zwei Wochen den Hyundai Kona Elektro. Vielleicht werden wir auch ein Überführungsfahrt übernehmen. Offenbach – Emsbüren sind zirka 340 bis 370 Kilometer. Die schafft der Kona Elektro ohne Zwischenstopp. Reichweite Herstellerangabe 470 Kilometer. Es bleibt spannend.

Linktipps

• PDF-Datei als Download -> Klimabilanz von E-Fahrzeugen und Life Cycle Engineering
• Fahrbericht VW e-Golf
• Fahrbericht VW e-up!
• VW und Elektromobilität
• Fahrbericht Hyundai IONIQ Elektro

Grafik © 2019 Volkswagen Presse, © 2017-2018 Redaktionsbüro Kebschull