Mit dem Porsche GT hatte Porsche auf der Motorshow in Essen (ich glaube 1999) einen absoluten Super-Sportwagen vorgestellt. Die Resonanz war sensationell, so dass der Wagen tatsächlich in einer Kleinauflage gebaut wurde. Der 918 Spyder ist ein ähnliches Experiment. Man könnte fragen: Wo ist die Schmerzgrenze für Porsche-Fans?

 

Der 918 Spyder: Gen-Pool für künftige Porsche-Sportwagen

• Rekord-Supersportler mit dem Besten aus zwei Welten

Mit dem 918 Spyder startet Porsche in die Zukunft der Sportwagen: Mit 6:57 Minuten unterbot er als erstes Fahrzeug mit internationaler Straßenzulassung die Marke von sieben Minuten für eine Runde auf der Nordschleife des Nürburgring. Zusätzlich ist der 918 Spyder in der Lage, abgasfrei und nahezu geräuschlos durch die City zu gleiten.

Maximale Performance durch 887 PS Systemleistung und minimaler Verbrauch mit drei Liter Kraftstoff auf hundert Kilometer (NEFZ) sind das Ergebnis eines einzigartigen Plug-in-Hybrid-Konzeptes. Der 918 Spyder schöpft je nach Wunsch des Fahrers alle Möglichkeiten aus, die der kombinierte Antrieb von Verbrennungsmotor und E-Maschinen bietet.

Hybridantrieb bringt fahrdynamische Vorteile

Der Hybridantrieb von Porsche ist ein Gewinn für Effizienz und kompromisslose Fahrdynamik gleichermaßen. Diese Vorreiterrolle bei der Entwicklung der Plug-in-Hybride hat Porsche bereits mit dem Panamera S E-Hybrid eingenommen. Jetzt baut Porsche sie mit dem 918 Spyder im Segment der Supersportwagen aus. Der Schlüssel dazu: Der gezielte Einsatz von Verbrennungsmotor und zwei E-Maschinen unter Ausnutzung der jeweils spezifischen Vorteile. Der Fahrer kann zwischen fünf Fahrmodi wählen, die den alleinigen oder gemischten Antrieb durch den 4,6-Liter-Achtzylindermotor mit 608 PS (447 kW) und die beiden Elektromotoren mit zusammen 286 PS (210 kW) optimal steuern. Das Spektrum reicht vom rein elektrischen Fahren über 30 Kilometer und mehr, bis zur kompromisslosen Abstimmung für die Rennstrecke. Der 918 Spyder wird dem Anspruch gerecht, rekordfähig für Spitzenpiloten zu sein und gleichzeitig ein unkomplizierter Sportwagen für den Alltag.

Erlebbar wird die 918-Fahrdynamik durch das einzigartige Allradkonzept mit dem kombinierten Antrieb aus Verbrennungs- und Elektromotor an der Hinterachse und dem zweiten Elektromotor an der Vorderachse. Das Konzept basiert auf Erkenntnissen, die Porsche mit dem erfolgreichen 911 GT3 R Hybrid im Renneinsatz gesammelt hat. Durch den zusätzlichen, individuell steuerbaren Frontantrieb lassen sich besonders in Kurven neue Fahrstrategien für extrem hohe und sichere Kurvengeschwindigkeiten realisieren. Dazu kommt die weiterentwickelte “Boost”-Strategie, die den Energiehaushalt des Elektroantriebes intelligent steuert. Sie sorgt dafür, dass für jeden Spurt mit voller Beschleunigung die uneingeschränkte Gesamtleistung des 918 Spyder einfach durch vollen Druck aufs Gaspedal abrufbar ist.

Die künftigen Sportwagen-Generationen von Porsche werden von den Pionierleistungen des Technologieträgers profitieren. Der 918 Spyder verkörpert die klassische Porsche-Tugend und beweist eindrucksvoll, welches Potenzial die Plug-in-Technologie für die maximale Spreizung zwischen Performance und Effizienz hat. Kurz: Im 918 Spyder steckt der Gen-Pool für die Porsche-Sportwagen der Zukunft.

Ein neuer Supersportler für eine neue Dekade

Der 918 Spyder wurde in aller Konsequenz und von Grund auf neu als Performance-Hybrid mit Plug-in-Technologie entwickelt. Im Sommer 2010 gab der Aufsichtsrat der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG grünes Licht für seine Serienentwicklung. Die Konzeptstudie des Hybrid-Supersportwagens, die die Fahrleistungen eines über 600 PS starken Hochleistungs-Sportwagens mit dem emissionsarmen Drei-Liter-Verbrauch eines Kleinwagens verbindet, hatte ihr Debüt auf dem Genfer Salon 2010.

Nach nur drei Jahren Entwicklungszeit setzt der 918 Spyder jetzt die Reihe der Supersportwagen in der Porsche-Geschichte fort. Nach den ultimativen Sportwagen ihrer Dekade – dem 550 Spyder, dem Carrera GTS, dem ersten Porsche 911 Turbo, dem 959, dem 911 GT1 und dem Carrera GT – setzt der 918 Spyder neue entscheidende Impulse für die Weiterentwicklung künftiger Fahrzeugkonzepte.

Herausragende Performance durch einzigartiges Hybrid-Konzept

Als erstes Serienfahrzeug verfügt der 918 Spyder über drei voneinander unabhängige Motoren, die individuell gesteuert werden können. Verbrennungsmotor und hintere E-Maschine sind auf einer gemeinsamen Achse in Reihe angeordnet und treiben über das PDK-Getriebe die Hinterachse an. Der zweite E-Motor wirkt über ein einstufiges Getriebe und eine Trennkupplung auf die Vorderräder.

Der Vorteil: Elektrische Antriebe haben – besonders auch für Sportwagen – ergänzende Eigenschaften zu Verbrennungsmotoren. Sie sind sehr performant, das maximale Drehmoment liegt bereits ab dem Stillstand an und sie sind in weiten Drehzahlbereichen deutlich effizienter. Vor allem aber lässt sich über Elektromotoren auch Energie zurückgewinnen (Rekuperation), die wieder zum Beschleunigen genutzt werden kann (E- Boost).

Elektromaschinen und V8-Motor: In 2,6 Sekunden auf Tempo 100 und in 7,3 Sekunden auf Tempo 200

Die optimale Abstimmung der drei Antriebsquellen ist eine der Kernkompetenzen von Porsche. Sie sichert dem 918 Spyder seine herausragende Performance. In Summe erreicht er eine maximale Systemleistung von 887 PS und ein Kurbelwellen-äquivalentes maximales Drehmoment von 1.280 Nm im siebten Gang. Das ist rund der eineinhalbfache Wert eines Cayenne S Diesel, der mit den 850 Nm seines V8-Biturbomotors bisher der drehmomentstärkste Porsche war.

Der Begriff „Kurbelwellenäquivalent“ drückt dabei aus, welches Drehmoment der Motor bei einem konventionellen Antrieb aufbringen müsste, um dieselbe Zugkraft an den Antriebsrädern zu entwickeln. Die Charakteristika des Hochdrehzahl- Saugmotors mit hohem Drehmoment bei höheren Drehzahlen und der Elektromaschinen mit hohem Drehmoment bereits ab dem Stillstand ergänzen sich ideal: In einem breiten Drehzahlbereich von 800/min bis 5.000/min bleibt das Drehmomentplateau immer über 800 Nm.

Für den Fahrer bedeutet das: Fast grenzenlose Kraft bereits ab der ersten Umdrehung, damit verbunden schnelle Starts, ein starker Antritt und eine beeindruckende Beschleunigung. Zusätzlich sorgt das für enormen Fahrspaß, wenn die drehmomentstarken Elektromaschinen zusätzlich zum V8 Hochdrehzahlmotor boosten und ein katapultartiges Beschleunigungsvermögen freisetzen. In 2,6 Sekunden sind 100 km/h erreicht, in 7,3 Sekunden 200 km/h.

Die wichtigsten Motordaten im Überblick:

		V8	E-Motor hinten	E-Motor vorn
Hubraum	cm³	4.593
Nennleistung	PS (kW)	608 (447)	156 (115)	129 (95)
	bei /min	8.700
Nenndrehmoment	Nm	540	375	210
	bei /min	6.700	0-2.000	0-3.500
Maximaldrehzahl	1/min	9.150	9.150	16.000
Nennspannung	V		385	385
Spezifische Leistung	PS/l (kW/l)	132 (97)
Verdichtung	ε	13,5:1
Gewicht	kg	135		30

Hauptantrieb: Achtzylinder 4,6 Liter-Saugmotor aus dem Rennwagen

Hauptantriebsquelle des 918 Spyder ist ein gezähmter Rennmotor. Er hat mit 132 PS/l die höchste spezifische Leistung eines straßenzugelassenen Porsche-Saugmotors und ist gleichzeitig mit 135 Kilogramm auch der leichteste Serien-V8-Saugmotor. Der Achtzylinder hat den üblichen Bankwinkel von 90 Grad, jedoch eine aus dem Motorsport stammende „flat plane“-Kurbelwelle mit um 180 Grad versetzten Kröpfungen für die Pleuel: Das Spyder-Triebwerk ist allein schon akustisch eindeutig eine Rennmaschine.

Dieses im Motorsport bewährte Kubelwellen-Layout hat eine Reihe von Vorteilen. So ermöglicht die Zündfolge die hohe spezifische Leistung und das sehr hohe Drehmoment. Sie ist mit 13 Kilogramm sehr leicht. Der Motor ist damit äußerst drehfreudig und hochdynamisch. Die Pleuellager werden zentral über die hohl gebohrte Kurbelwelle mit Öl versorgt wie im Rennsport üblich.

Der 4,6 Liter-Motor ist direkt aus dem Triebwerk des erfolgreichen RS Spyder abgeleitet. Er leistet 608 PS (447 kW) bei 8.700/min. Die maximale Drehzahl liegt bei 9.150/min. Als besonders effizientes und emissionsarmes Brennverfahren haben die Porsche-Ingenieure eine Direkteinspritzung mit zentral angeordneten Magnetspulen-Injektoren entwickelt. Sie füllen den Kraftstoff mit bis zu 200 bar über sieben Löcher in die Brennräume. In Analogie zum Rennmotor des RS Spyder verfügt das 918 Spyder-Aggregat über eine Trockensumpfschmierung mit separatem Öltank und Einzelkammer-Ölabsaugung.

Zur Gewichtsoptimierung bestehen Komponenten aus CfK wie der Öltank, der im Aggregateträger integrierte Luftfilterkasten und die Luftansaugung. Weitere umfangreiche Leichtbaumaßnahmen resultierten beispielsweise in Titanpleueln, Dünnwand-Niederdruckguss am Kurbelgehäuse und den Zylinderköpfen, sowie in der extrem dünnwandig gefertigten Abgasanlage aus einer Stahl-Nickel-Legierung. Auffallend an dem V8: Er trägt keinerlei Nebenaggregate mehr, es gibt keine äußeren Riemenantriebe. Das Triebwerk ist dadurch besonders kompakt.

Einzigartiges Erbe aus dem Rennwagenbau: Top Pipes

Der V8-Motor emotionalisiert den 918 Spyder sowohl durch seine Leistungsfähigkeit, als auch durch seinen Klang. Verantwortlich dafür sind neben der Zündfolge vor allem die so genannten Top Pipes: Die Abgasendrohre münden im oberen Heck unmittelbar über dem Motor. Kein anderes Serienfahrzeug weist diese Lösung auf. Größter technischer Vorteil der Top Pipes ist eine optimale Wärmeabfuhr, da die heißen Abgase auf kürzestem, direktem Weg abgeführt werden und der Abgasgegendruck gering bleibt. Fahrer und Beifahrer erleben eine ähnliche Innenraumakustik wie beim RS Spyder. Bislang war das in dieser Form aufgrund von Typisierungsvorschriften nur in Rennfahrzeugen erlebbar.

Die Konstruktion bedingt ein neues thermodynamisches Luftführungskonzept: Beim so genannten HSI-Motor liegt die heiße Seite innen im Zylinder-V. Die Saugseiten sind außen. Ein weiterer Vorteil: Im Motorraum bleibt es kühler. Das kommt vor allem der Lithium-Ionen Traktionsbatterie zugute. Sie liefert in einem Temperaturbereich von 20 bis 40 Grad Celsius die besten Performancewerte. Damit kann der Aufwand für die aktive Kühlung der Batterie geringer gehalten werden.

Fazit

Es gibt wohl immer noch genügend Menschen, die sich so einen Super-Sportler leisten können. Und sie machen sogar noch ein Geschäft. Während jeder Neuwagenkunde nach Verlassen des Werksgelände schon die ersten Tausend Euro verloren hat, steigen diese Autos im Wert. Leider wird man diese Traumautos kaum, vielleicht gar nicht auf der Straße sehen. Einen Porsche GT habe ich einmal zwischen Bremen und HH getroffen. Eher vorbeizischen gesehen.

Linktipps

• Porsche GT also in English, Spain
• 2011 – Porsche 918 Spyder
• 2012 – Porsche 918 Spyder

Fotos © Porsche AG