Der Peugeot Traveller ist baugleich mit dem Citroën Spacetourer. Beide haben wir mit Begeisterung getestet. Unser Fazit und Motto lauten: besser Bus. Jetzt steht der eTraveller (oder e-Travelledr) auf der Einfahrt; er ist ebenfalls baugleich mit dem Toyota ProAce (in Lizenz von Peugeot). Die wichtigste Frage muss geklärt werden: reicht eine 75 kWh Batterie bei so einem „Schiff“?

 

Wird Peugeot elektrisch?

Nach dem Peugeot e-208 (hier ist unser TV-Beitrag auf YouTube) und dem e-2008 ist jetzt das „Schlachtschiff“, der eTraveller, dran. Den Peugeot eTraveller kennen wir schon, weil er von Toyota in Lizenz als ProAce verkauft wird.

Der erste Eindruck, ein Wow, weil wir die Ausstattung Allure als L2 haben. Das ist schon alles sehr edel; er ist als 6-Sitzer konfiguriert und hat ein luftiges Raumgefühl für die Passagiere. Übrigens ist der L3 3.511 mm lang und fast einen halben Meter länger als der L2 (3.161 mm).

Dann mal los

Der Peugeot eTraveller kommt im Modus Normal (und natürlich Sport), trotz 2,5 Tonnen Leegewicht, gut „aus den Puschen“. Aber nein, wir stellen erst einmal – wie immer – auf Eco, Modus B (stärkere Rekuperation). Jetzt geht es vom Fahrgefühl etwas gemütlicher zu, aber durch die Benutzung der Heizung wird er deutlich gedrosselt.

Daten & Fakten

Motorbauart	Elektromotor
Hubraum	–
Emissionsklasse	A+++
Leistung	100 kW / 136 PS
Drehmoment	260 Nm
Verbrauch (WLTP)	ca. 26,2-27,0 kWh/100 km
Batterie (brutto)	75 kWh
Reichweite WLTP (km)	330
AC-Laden (kW)	11
DC-Laden (kW)	<= 100
0 bis 80% laden	ca. 45 min 75 kWh
Nutzlast (kg)	1.000
Anzahl Personen	max. 8
Gesamt-/Leergewicht/ Zuladung	2.375-2.514 kg
Beschleunigung 0-100 km/h	14,3
Höchstgeschwindigkeit km/h	130
Preis	ab 51.890 Euro *
Anhängelast (gebremst)	1.000 kg

Ausstattung

Der Peugeot eTraveller startet als Business mit der kleinen Batterie bei 51.890 Euro*. Als Allure kostet der eTraveller 69.160 Euro*. Es gibt es auch noch eine L3 Version, die als Business VIP (75 kWh-Batterie) bei 66.400 Euro* startet. Der VIP als 7-Sitzer kostet 900 Euro Aufpreis.

Peugeot eTraveller Allure	69.160,00 €
Sicherheits-Paket Frontkollisionswarner Active-Safety-Brake Notbremsassistent	450,00 €
Drive Assist Paket Spurhalteassistent Verkehrsschilderkennung Müdigkeitswarner mit Kameraüberwachung des Fahrers Fernlichtassistent	480,00 €
Gesamtpreis (inkl. 19% MwSt)	70.090,00 €
Förderung	-7.500,00 €

Der Peugeot eTraveller im Alltag

Wie erwähnt, waren wir mit dem Peugeot Traveller und dem baugleichen Citroën Spacetourer schon auf einer Pressereise – mit 5 Personen an Bord – und es gibt nichts Besseres, was Raumgefühl, Platz und das Verstauen des Gepäcks angeht.

Die zwei elektrischen Türen sind praktisch; die große Heckklappe (mechanisch) ist für Damen und kleinere Menschen ebenfalls kein Problem. Aber auch größere Einkäufe lassen sich natürlich bequem in der zweiten und/oder dritten Reihe unterbringen.

Lademeister

Wir haben häufig zu Hause geladen. Vor allem ab 80% macht es Sinn, denn über Nacht hat man dann mit 1,8 kW * 14 Stunden über 25kWh geladen und kann am nächsten Morgen mit 100% und einer theoretischen Reichweite von etwa 330 Kilometern in den Tag starten. Gerade auf der Langstrecke würde man sich wünschen mit mehr als 100 kW laden zu können, denn während einer „vernünftigen“ Pause mit Kaffee und Gebäck, machen 30 Minuten Sinn. Nicht aber, wenn man müde ist und eigentlich nur nach Hause will (s.a. Long-Run).

Laden am Tesla Supercharger (SuC): geht das? Ja, Tesla-Fahrer können in den Niederlanden auch Fremdmarken freischalten. Das ist mit 0,69 Euro/kWh fast so teuer wie bei IONITY (0,79 Euro/kWh), hat aber den „Charme“, dass wenn 16 Plätze zum Laden vorhanden sind, meist auch 10 Ladeoptionen frei sind. In einem Pilotprojekt hat Tesla die SuC auch in Frankreich und Norwegen freigeschaltet (s.a. Twitter). Aber, wie bereits erwähnt: dann muss man auch Tesla-Kunde sein…

Das Laden ist einfach: Stecker einstecken, mit der Tesla-App den Stall (z.B. 4B) freischalten. Dann normal über den Taster an der Ladebuchse dem Ladevorgang beenden. Am nächsten Tag wird das Geld vom Konto abgebucht. Aber Achtung, Blockiergebühr: Wie bei allen SuCs beträgt die Blockiergebühr 1,00 Euro pro Minute.

Navigation

Ein schon fast trauriges Kapitel – wie bei den meisten Herstellern – ist die Navigation. Ja, in der Navigation sind Ladestationen verfügbar. Geübte eMobilisten planen den Long-Rung beispielsweise über eine Ladeapp (EnBW), GoingElectric oder besser noch via A Better Routeplanner (ABRP). Denn wenn man „blauäugig“ auf die Reichweite 320 Kilometer vertraut und dann mit einer Reichweite von nur noch 30 Kilometern einen Schnelllader sucht, kann es passieren, dass man dann erst einmal 1-2 Stunden „Pause“ an einem 22-kW-Lader (mit nur 11 kW laden) machen muss, um dann mit genügend Reichweite mindestens einen 50 kW-Lader ansteuern zu können…

Wie muss eine Navigation funktionieren? Ziel eingeben. Wenn die Reichweite zum Ziel zu gering ist, muss automatisch mindestens ein Schnelllader gesucht werden. Ansonsten muss man mit „Handarbeit“ die Lader heraussuchen und die gezielt anfahren. Der „normale“ Autokunde will das nicht!

App

Ja, eine App ist da, aber die wichtigsten Funktionen, wie beispielsweise: Lädt das Fahrzeug?, oder: Wie ist die aktuelle Reichweite?, sind leider nicht vorhanden. Da müsste Stellantis dringend nachbessern.

Wie schon oft beschrieben, kann es sein, dass ein Ladevorgang abgebrochen wird und man nach 2 bis 3 Stunden zum Fahrzeug kommt und die Reichweite immer noch 50 Kilometer beträgt. Alles schon passiert…

Long-Run

Ja, es gibt sie wieder die Long-Runs. Der erste – zum „Üben“ – führte nach Bochum. Das sind ja nur etwa 140 km. Aber nach nur 133 km hatten wir noch eine Restweite von 74 km. Das macht eine reale Reichweite von 207 km. In Bochum (Ruhr Park, Einkaufszentrum) waren wir an einer 50 kW-Ladesäule nach 1:15 Stunden wieder auf 100%. Auf der Rückfahrt haben wir dann eine andere Strecke benutzt mit 128 km, 90 km/h und 28,1 kWh/100 km und hatten eine Restweite von 122 km = 250 km reale Reichweite.

Für die Rückführung nach Rüsselsheim haben wir daher mittels ABRP eine 2-Stopp-Strategie erarbeitet. Mit einem Stopp in Hildem (und einem zweiten Frühstück) und einem weiteren an der A3 EnBw Sessenhausen West. 2x Laden mit jeweils etwa 24 Minuten sind okay. Rüsselsheim erreichen wir mit 15% (ca. 50 Kilometern) Batteriekapazität – vielleicht etwas knapp. Aber das sehen und entscheiden wir vor Ort.

… in der Realität

So die Planung. In der Realität war der erste Stopp perfekt: Kaffee und ein Gebäckstück haben die Pause versüßt. Weiter geht es zum nächsten Lader. Man könnte sagen: alle guten Dinge sind vier. Denn die ersten drei Ladestationen war alle besetzt. Das Gute: wir hatten mehr Reichweite geladen als geplant. Weiterhin gut: alle 20 bis 40 Kilometer befindet sich ein weiterer Schnelllader. Mit 22% und einer Reichweite von 50 Kilometern habe wir einen 4-Fach-Lader von Eon angesteuert.

Zurück geht es dann mit einem Citroën ë-C4. Dann werden wir vermutlich das erste Mal den großen Ladepark am Kamener Kreuz ansteuern oder wieder über den Ladepark Hilden fahren.

Zwischenfazit: Gerade die getestete A3 hat Ladestationen „wie Sand am Meer“. Aber, obwohl Deutschland eigentlich immer noch nicht so viele eAutos hat, reicht die Anzahl der Lader nicht aus, um ein stressfreies Fahren zu ermöglichen. Wir brauchen mehr Lade-Infrastruktur, um die Elektromobilität voranzutreiben.

Kraftstoffverbrauch

Übernommen haben wir das Fahrzeug mit 372 km, 63 km/h und 30,2 kWh/100 km. Können wir das besser? Klar, er ist ein „Bus“ und 6-Sitzer (auch als 8-Sitzer bestellbar), hat eine Stirnfläche wie ein „Möbelwagen“ und verbraucht schon ab 100 km/h überproportional viel Strom (s.a. Wenn die bunten Fahnen wehen). Auf der Minimalrunde sind wir real mit 22,3 kWh/100 km ausgekommen. Auch in der Stadt waren wir sparsam mit leichtem eGasfuß und 22,4 kWh/100 km unterwegs. Aber schon auf der aom-Vergleichsrunde kippt der Wert mit 28,8 kWh/100 km. Natürlich waren wir immer mit Eco und leichtem eGasfuß unterwegs.

So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde.

Modus	Strecke [km]	Geschw. [km/h]	Verbrauch [kWh/100km]
aom- Vergleichsrunde	55	72	28,5
Super-Spar	15	61	22,3
Landstraße sparsam	21	67	26,4
Landstraße 1	60	55	23,2
Landstraße 2	60	60 56	24,9 23,9
Kalt, Kurzstrecke	21	41	37,1
Langstrecke, Landstraße	155	48	28,3
BAB	180	79	25,3
Stadt	16	25	22,4
Pendler	30	33	24,0
Ladestopps: siehe Ladehistorie.

Testverbrauch nach 1.360 km, 58 km/h, 29,3 kWh/100 km.

Pro & Contra

+	Großer, eleganter Bus mit Panorama-Dach.
+	Elektrische Schiebetüren: ideal für Kinder.
+	Viel Platz für Kindersitze (auch während des Anschnallens der Kinder) und Gepäck).
–	Navigation findet keine Ladesäule. Wenige Information via App, z.B. Ladeinformationen, Reichweite.
–	Nur 230 Kilometer Reichweite im Winter. Kein Adaptiver Tempomat.

Fazit

Sie kennen unseren Spruch: Besser Bus! Das gilt für den Diesel (LINK) als eTraveller. Platz ohne Ende, luftiges Raumgefühl, alles perfekt für ein entspanntes Reisen. Für mehr Entspannung würde auch mehr Reichweite passen. Denn real alle 200 Kilometer einen Ladestopp einzuplanen, verlängert die Reisezeit erheblich. Wir haben beim Ladesäulengespräch mit einem VW e-up-Fahrer gesprochen, der mit fünf oder mehr Ladestopps sein Ziel erreicht hat. Manche eMobilisten sind da „schmerzfrei“.

Ausblick

Jetzt fehlt uns noch der Peugeot e-Rifter und der DS 3 E-Tense. Beide Fahrzeuge haben wir für den Herbst geplant.

Nach dem Citroën ë-C4, der technisch baugleich ist mit allen eAutos von Peugeot / Citroën, geht es weiter. Gleich mit einem Long-Run von Rüsselsheim nach Emsbüren. Danach kommt der Polestar 2. Im April haben wir dann beide eAutos von Volvo: den XC40 Single Engine und den neuen C40 mit 408 PS.

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* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 02-2022.

Linktipps

• Fahrbericht – Peugeot e-208
• Fahrbericht – Peugeot e-2008
• Fahrbericht – Toyota Proace Verso Elektro
• 2017 – Fahrbericht Peugeot Traveller
• 2018 – Fahrbericht Citroen SpaceTourer 8-Sitzer

Fotos © 2022 Redaktionsbüro Kebschull