Fahrbericht – Polestar 2
Als Elektroautofan sind wir natürlich neugierig auf den neuen Polestar 2. Einen ersten Eindruck haben wir auf einem Fahrtag (Fahrbericht (kurz) Polestar 2) bereits im August 2020 bekommen. Jetzt haben wir endlich Zeit, genauer hinzuschauen. Wie sind seine Wintereigenschaften, Ladefähigkeit, echte Reichweite? Wir geben die Antworten.
Eine neue Ära bei Volvo?
Der Polestar ist die neue Nobel- und Elektromarke von Volvo. Das hat sich bereits herumgesprochen. Nach dem extrem starken Polestar 1 (Plug-In-Hybrid), kommt jetzt der reinrassige Elektrosportler Polestar 2. Der Polestar fährt nicht in Grau (Thunder), sondern in Schwarz (Void) vor. Auch die sehr coole Farbe dunkelblau (Midnight, + 1.000 Euro) gefällt. Was heißt: er fährt vor? Er schwebt ein – hat seinen Star-Auftritt auf dem roten Teppich, den wir schon ausgerollt haben.
Der Polestar 2 sieht so aus, wie wir ein eAuto haben wollen: schon ziemlich spacig, ein Coupé, eher Sportwagen als Familienkutsche. Er versprüht die Lust, ihn „haben zu wollen“. Ihm umgibt die Aura des eleganten Gleiters. Und dieser Eindruck setzt sich auch im Innern fort.
Dann mal los
Die Start-Stopp-Taste sucht man vergeblich. Mit Keyless-Go einsteigen, Ganghebel auf D und so lange fahren bis die Ladekontrollleuchte auffordert, eine Ladestation aufzusuchen. Das coole, große Display in der Mitte erinnert an Tesla. Mit dem Android-Betriebssystem kommt man gut zurecht; navigiert wird mit Google. Das kann ja (fast) jeder.
Mit sanftem Gasfuß geht es los. Im Emsland liegen derzeit etwa 30 Zentimeter Schnee, aber die Hauptverkehrsstraßen sind geräumt. Leider gibt es keine Abstufung wie Eco, Comfort und Sport. Aber mit leichtem Fuß kann man bequem „Eco“ simulieren und mit dem Adaptiven Tempomaten die Batterie schonen, sowie die Reichweite erhöhen.
Was schon bei einem Elektroauto mit nur 130 PS sehr leichtfüßig ist, mit denen man sich im Verkehr bewegt. Mit 200 PS (VW ID.3, Kona Elektro) ist man schon sehr sportlich unterwegs und mit 408 PS hat man kaum noch „Gegner“: 660 Nm Drehmoment und von 0 auf 100 km/h in nur 4,7 Sekunden. Da zieht man im Sprint sogar einen Porsche ab – zumindest bis vielleicht 50 km/h, wenn es nicht zugfällig ein Porsche Taycan Turbo ist…
Daten & Fakten
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Marke |
Polestar 2 |
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Elektroantrieb |
2 Elektromotoren |
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Räder |
19 Zoll (245/45R19), 20 Zoll optional |
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Leistung (PS / kW) |
408 / 470 |
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0-100 km/h (sec.) |
4,7 |
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Drehmoment (Nm) |
660 |
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Ladeleistung (DC kW) |
150 |
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Kürzeste Ladedauer bis 0-80% (h) |
0:40 |
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Batterie (kWh) brutto / netto |
80 / 74 (gem. Polestar 78 kWh) |
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Reichweite (WLTP) (km) |
470 |
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Stromverbrauch (gewichtet) |
19,2 |
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Kofferraum / |
440 / 1.095 |
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Anzahl Sitze |
5 |
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Höchstgeschwindigkeit (km/h) |
205 |
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Leergewicht (kg) |
1.900 |
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Preis (Euro), incl. 19% |
54.925 * |
Weitere Informationen zur staatlichen Förderung gibt es hier.
Ausstattung
Der Polestar 2 startet bei knapp unter 55.000 * — und dafür bekommt man schon jede Menge Auto. Man darf natürlich in die Rechnung einbeziehen, dass der Polestar 2 mit 9.000 Euro* gefördert wird, so dass am Ende rund 49.000 Euro auf den Tisch gelegt werden müssen.
Serienausstattung
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Extras:
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Farbe Optionale Ausstattung |
Void |
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Gerstennappaleder 20-Zoll-Räder |
4.500 € 1.000 € |
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Standardpreis Abzüglich des Herstelleranteils der Umweltprämie |
57.900 € (UVP inkl. 19 % MwSt.) 54.925 € |
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Preis wie getestet |
63.400 € |
Hier gibt es eine Liste der förderungsfähigen Fahrzeuge als Download (PDF).
Der Polestar 2 im Alltag
Elektrische Heckklappe (Serie) öffnen, einladen, losfahren, glücklich sein. Falls man tatsächlich zwei Wochen mit fünf Erwachsen in den Urlaub fahren möchte, empfehlen wir Segeltuchtaschen. Die kann man immer irgendwie unterbringen (Volumen 440 / 1.095 Liter). Zum Vergleich hier der Stauraum der „Brüder“ und „Schwestern“:
- VW ID.4: 543 Liter (1.575 Liter)
- Peugeot e-2008: 405 Liter (1.467 Liter)
- Ford Mustang Mach-E: 502 Liter (1.520 Liter)
Ansonsten macht der Polestar 2 einfach nur Spaß – und die Aufmerksamkeit auf der Straße ist einem ebenfalls sicher. Cool (oder besser „heiß“), dass man ein eAuto vor dem Betrieb mit nur wenig Reichweitenverlust vorwärmen kann. Während die Verbrenner-Gilde noch kratzt, schweben wir schon von dannen.
Das einzige was mich spontan etwas irritiert, ist die „fette“ Mittelkonsole. Während des Einsteigens hatte ich sogar zweimal eine Kollision mit dem Knie. Wenn man es weiß, muss man seine Beine etwas mehr nach links „einfädeln“.
Winterbetrieb
Klar ist, dass jeder Verbrenner im Winter mehr Kraftstoff verbraucht und dieses Phänomen gilt auch bei eAutos. Da wir im Testzeitraum einen „echten“ Winter (mit nachts – 15 Grad und kälter) hatten, hat sich das auch im Verbrauch widergespiegelt.
Wenn man dann in Kurzzeitbetrieb ist und man den Innenraum von etwa -10 Grad aufheizen muss (Sitzheizung, heizbare Heckscheibe, Licht), dann verbraucht der Polestar 2 auch mal kurz 35 bis 40 kWh/100 km. Das sorgt auf Twitter von Tesla-Fahrern für Spott… Auf der Rückfahrt war die Welt dann wieder mit 22,2 kWh/100 km in Ordnung.
Auch während des Ladens kann man keine 150 kW erwarten. Unsere Erfahrungen: er startet mit etwa 25-40 kW, fährt dann auf bis zu 45% auf 90 bis 112 kW hoch und sinkt dann ab 80% auf um die 35 kW. Im Sommer haben Kollegen aber auch schon Werte von 140 kW gemeldet. Man sollte im Winter daher mindestens etwa 20- 30% Reichweite abziehen, um sicher ans Ziel zu gelangen.
Lademeister
Wie wir das schon beim VW ID.3 Test ausgeführt haben, ist zu Hause laden immer preiswert und bequem. Natürlich schockt erst einmal der Hinweis, dass man bis 100% 1,5 Tage laden muss. Aber mit der Zeit bekommt man auch Vertrauen zur Reichweiten-Anzeige und wenn man eine Reichweite von 150 km hat und am nächsten Tag nur 100 Kilometer fahren muss, wird man da auch nicht mehr nervös. Zumal man mit dem Navigationssystem auch schnell mal einen Lader für „zwischendurch“ findet. Da man meist mehr Reichweite lädt, als man im Alltag verfährt, freut sich der Polestar 2 schon bald über eine 100%ige Reichweite.
Meistens haben wir mit Plugsurfing geladen. Aber Achtung: nur eine Ladekarte wäre uns zu wenig. Sinnvoll sind noch mindestens zwei, besser drei Ladekarten – wie beispielsweise EnBw und Maingau. Auch die passenden Apps sollte man parat haben, denn es gibt immer noch viele Ladestationen, die man nicht mit einer Ladekarte aktivieren kann (aber mit einer anderen schon…). Eigentlich gibt es schon lange die Forderung, dass man an jeder Ladestation auch mit einer Kreditkarte oder Bankkarte bezahlen kann…
Gut finde ich, dass man im Menü „Auto – Aufladen“ festlegen kann, wie hoch das Auflade-Limit sein soll. Polestar empfiehlt 90%. Auf der Langstrecke ist es sinnvoll, nur bis 80% zu laden, weil ab da gedrosselt wird. Daher macht es oft Sinn, anstelle einer 1-Stopp-Strategie eine 2-Stopp-Route herauszusuchen und dann jeweils etwas kürzer zu laden und dennoch bequem ans Ziel zu kommen.
Navigation
Sehr cool ist die Navigation via Google Maps. Wie beim Tablet oder Smartphone gewohnt, kann man zoomen und schieben – alles easy. Via Sprachbefehl sucht das Navi auch eine Ladestation heraus. Wichtig ist: den Begriff „Schnelllader“ kennt google nicht. „Hey Google, suche eine Ladestation für Elektroautos.“ So einfach kann es gehen. Klasse, dass das Navigationssystem darüber hinaus auch anzeigt, mit welcher voraussichtlichen Batteriekapazität man diese erreicht. Würde man das angepeilte Ziel nicht antreffen können, weil die Batterie zuvor entlädt, wird dieses rot angezeigt mit „0%“.
Als Zwischenfazit kann man feststellen, dass Polestar noch nicht ganz auf dem hohen Tesla-Niveau ist – aber auf einem sehr guten Weg. So verlieren Long-Runs ihre Schrecken!
Polestar 2 verkauft
Der Polestar 2 wird natürlich beachtet und gesehen. Hier im südlichen Emsland habe ich auf der „freien Wildbahn“ noch keinen Polestar 2 gesehen. Der nächste Polestar Store ist in Düsseldorf und vermutlich hat kaum ein Volvo-Händler ein Fahrzeug, denn die, die gebaut werden, werden natürlich sofort verkauft.
Hier eine witzige Situation im Tester-Alltag: hinter uns fährt seit einiger Zeit ein Volvo. Ich fahre absichtlich etwas langsamer, damit er überholen kann. Macht er aber nicht. Ich fahre rechts ran, um Daten zu notieren. Er fährt auch rechts ran und fragt ob er einige Auskünfte haben kann. Schnell wird klar, dass der Mann sich auskennt; er fährt zwar, wie bereits erwähnt, auch Volvo – hat den Polestar aber noch nie gesehen. Und der nette Fahrer hat bereits einen Elektro-Smart. „Das nächste Auto wird auch ein Elektroauto sein“, so der Fahrer. Die Chancen stehen ziemlich hoch, dass es ein Polestar 2 werden wird!
Beim Supermarkt wird man angesprochen: „Sie fahren aber einen coolen Polestar 2.“ Schon ist man im Gespräch und schwärmt von den tollen Eigenschaften. Auf der Rückfahrt von Hamburg stützt ein Mann auf uns zu: „Mann, was ist das denn für ein Wahnsinns-Auto?“ … man könnte sich daran gewöhnen!
Polestar App
Die Polestar App bereitet bei der Installation ein paar Schwierigkeiten. Das liegt vermutlich daran, dass wir die App schon bei Volvo XC40 T5 benutzt haben. Aber nein, es ist nicht unser Fehler, sondern die App ist noch in Arbeit. Das ist schade und schlecht für ein junges Unternehmen, denn die App ist ja keine „Spielerei“, sondern wichtig, um den Ladefortschritt zu überprüfen.
Long-Run
Wir haben leider nur eine Woche Zeit und das Wetter (mit -15 Grad nachts) ist auch kein Motivator für Long-Runs. Aber wir haben ja unsere Daten BAB80, BAB100 und BAB130. 200 km/h sind kein Problem; die zieht der Polestar in einem Stück durch. Natürlich nicht so „brutal“ wie der Porsche Taycan Turbo (0-100 km/h in 3,2 sec), aber sogar etwas flotter als der Audi e-tron (0-100 km/h in 5,7 sec).
Das Schöne oder auch Verrückte: Man merkt den Autos die etwa 2 Tonnen Gewicht nicht an. Auf den Punkt gebracht – die Autos sind „leichtfüßig“. Wichtig vor allem während eines Überholvorganges.
Dann, wie bereits erwähnt, sind wir doch kurzfristig nach Hamburg gefahren. Die etwa 280 Kilometer sind für ein 400-km-Auto kein Problem. Aber wir wissen ja: 400 km sind im Winter echte 300 km und dann muss man auf der Autobahn noch sparsam unterwegs sein.
Und richtig, mit Reichweite 360 km = 80% werden zwei Ladestopps nach Hamburg angezeigt. Ich denke, wir werden mit einem Stopp auskommen. Wichtig ist es, keine IONITY Standorte anzusteuern. Eigentlich sollte das Problem mit einem Software-Updaten gelöst worden sein, aber unser Polestar 2 hat sich beharrlich geweigert, von IONITY „Nahrung“ anzunehmen. Bei Allego haben wir mit 80 bis 115 kW geladen. In Hamburg hatten wir Glück: gleich 200 m zu Fuß vom Hotel entfernt haben wir einen 11 kW-Lader gefunden, so dass wir mit 90% und 400 km Reichweite wieder Heim fahren konnten.
Blöd und unsinnig sind die Reichweitenangaben nach WLTP-Verbrauch. Sinnvoller ist die Rückrechnung über den echten Verbrauch der letzten zwei bis drei Fahrten. Denn bei „Zieleingabe: Heimfahrt“ hat das Navigationssystem die Ankunft mit 0% bestätigt. Also brauchten wir wieder einen Ladestopp.
Für Hin- und Rückfahrt (inklusive etwa 65 km Landstraße) hatten wir einen Verbrauch von 22,4 kWh/100 km notiert. Das ist für ein 400-PS-Auto ein guter Wert. Natürlich sind wir auch meist „piano“ mit 110 bis 130 km/h unterwegs gewesen.
Kraftstoffverbrauch
Der Stromverbrauch – und damit die Reichweite und die Ladefähigkeit – sind für die Elektromobilisten die wichtigsten Kriterien. Natürlich sind 408 Pferdestärken ein nettes Kauf-Argument – und wenn die Entfernung zum Ziel klein ist, dann freut man sich, auch mal mit 150 oder 160 km/h eilig nach Hause zu fahren.
Überrascht waren wir, dass der erste echte Wintertest mit einem eAuto bewies, dass der Winter wirklich etwa 20 bis 30 Prozent der Reichweite reduziert. Waren wir im Sommer bei einem Kurztest mit einem Verbrauch (121 km) von 18,6 kWh/100 km unterwegs, liegen wir jetzt bei um die 23 kWh/100 km.
Auf Twitter war man von unseren niedrigen Verbräuchen begeistert – ein Nutzer schrieb, dass er selbst im Test kaum unter 30 kWh/100 km Verbrauch realisieren konnte. Kurios ist, dass wir bei Land 1 und Land 2 einigermaßen stabile Testergebnisse hatten, aber beispielsweise bei BAB 100, einmal 21,6 und einmal 25,3 kWh/100 km hatten. Vielleicht ist die Strecke Richtung Norden doch etwas mehr „abschüssig“ oder die Batterie war noch nicht richtig warm.
So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde.
|
Modus |
Strecke [km] |
Geschw. [km/h] |
Verbrauch [kWh/100km] |
|
aom- |
55 |
58 |
24,6 |
|
Super-Spar |
15 |
63 |
23,4 |
|
Landstraße sparsam |
44 |
63 |
22,2 |
|
Landstraße sportlich |
35 |
78 |
24,6 |
|
Landstraße 1 |
60 |
59 |
22,7 |
|
Landstraße 2 |
60 |
59 |
22,1 |
|
Landstraße 1+2 |
120 |
– |
– |
|
BAB80 |
20 |
83 |
21,7 |
|
BAB 100 |
20 |
99 |
21,6 |
|
BAB 130 |
20 |
127 |
31,5 |
|
BAB normal |
523 |
76 |
22,4 |
|
Stadt |
16 |
29 |
22,6 |
|
Pendler |
30 |
38 |
22,1 |
|
Ladestopps s. Ladehistorie |
|||
Testverbrauch nach ca. 1.600 km, ca. 62 km/h, ca. 23,0 kWh/100 km
Pro & Contra
+ |
Cooles, sportliches eAuto mit guter Reichweite. |
+ |
Guter Kompromiss zwischen Sportlichkeit und Nutzwert. |
+ |
Preisleistungsverhältnis ist top. |
– |
Nur 11 kW AC-Lader. |
– |
Noch keine App |
Fazit
Der Polestar 2 hat – wie erwartet – alle unsere Erwartung erfüllt. 22 kW DC Laden wäre ein Wunsch, wenn ein Facelift kommt. Ansonsten würde auch ein preiswerterer Polestar 2 als Heckantrieb mit 250 PS und 450 km Reichweite ein Verkaufsschlager sein. Porsche ist diesen Weg vom Taycan Turbo S, Taycan Turbo, über den Taycan 4S, zum Taycan ebenfalls gegangen. So könnte Polestar noch mehr bei den um die 40.000 Euro-Autos „wildern“.
Das nächste Fahrzeug ist ein Toyota Yaris Hybrid, weil der Lexus UX 300e noch nicht verfügbar war. Der Nachfolger wird dann ein Mercedes-Benz eSprinter – vollelektrisch.
Nicht vergessen wollen wir, dass wir am 3. März unseren Kurztest vom Audi e-tron GT veröffentlichen. Eins dürfen wir aber schon verraten: das Auto ist ein echtes Sahnestück!
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