Den Hyundai IONIQ Elektro hatte wir schon vor über drei Jahren im Test. Jetzt steht das Fahrzeug mit einem Facelift auf dem Test-Parkplatz. Was hat sich geändert? Wie ist die Leistungsfähigkeit beim Long-Run? Das soll dieser Test aufklären.

 

Wenig geändert

Man muss schon genau hinschauen, um zu erkennen, was sich geändert hat. Zufällig ist selbst die Farbe ist identisch zum Testwagen von 2017. Wichtigste Änderung: Hyundai hat dem IONIQ eine größere Batterie (38,3 kWh) spendiert; das bedeutet, dass die Reichweite auf insgesamt über 300 Kilometer erweitert wurde.

Dann mal los

Elektroautos machen einfach Spaß. Flüsterlese ist man unterwegs und an der Ampel (immer) der Sieger. Natürlich fahren wir fast 95% im Eco Modus – und auch an der Ampel lassen wir den anderen den Vortritt… Während uns die Zoe uns mit „sphärischem“ Sound überrascht, hört man beim IONIQ nichts.

Der Rekuperator wird auf die stärkste Stufe gestellt – und schon wird gespart und das Bremspedal kann „auf Rente gehen“. Voreingestellt war es auf Stufe 2. Dieses kann man bei der Grundkonfiguration festlegen. Dort kann es natürlich umgestellt werden auf Stufe 3. Wenn man gleiten will, kann man die Rekuperationsstufen bequem mithilfe der Lenkrad-Pedals ändern. Das Auto wurde uns mit 80% übergeben. „Der Lader hat einfach abgeschaltet“, so der Fahrer. Ja, auch dieses kann man in der Grundeinstellung festlegen. 80% ist dann „genug“, wenn man nur rund um das Redaktionsbüro unterwegs ist, weil es die Batterie schont. Aber 80% von etwa 300 km sind dann somit nur 240 km – und wenn man auf dem Long-Run unterwegs ist, freut man sich über jeden Kilometer in Reserve.

Daten & Fakten

Motor	Elektromotor
Leistung kW (PS)	100 (136)
Drehmoment (Nm)	295
Getriebe	1-stufiges-Reduktionsgetriebe
Leergewicht (kg)	1.650
0-100 km/h (sec)	9,9
Vmax (km/h)	165
Batteriekapazität (kWh)	38,3
Ladedauer DC 50-kW 0-80% (min)	75
Max. Reichweite (km)	311
Verbrauch kombiniert kWh/100 km (WLTP)	13,8
CO2 in g/km	0
Schadstoffklasse	A+
Kofferraumvolumen / umgeklappte Rücksitzbank (l)	357 / 1417

Ausstattung

Der Hyundai IONIQ Elektro startet bei 34.458 Euro* inkl. 16% Mehrwertsteuer. Hyundai zahlt bis zu 11.000 Euro* Umweltprämie aus, so dass am Ende eine Aktionsempfehlung von knapp 23.500 Euro zu zahlen ist oder 149 Euro pro Monat als Leasingrate.

Style Paket

Außenausstattung Außenspiegel elektrisch anklappbar, Fensterrahmeneinfassung in Chrom, Privacy-Verglasung (dunkel getönte Scheiben ab B-Säule), unterer Fensterrahmen verchromt. Komfort und Innenausstattung 8 Lautsprecher inkl. 2 Hochtöner vorne, Ambientelicht, Apple CarPlay™ und Android Auto™, Automatische Innenbeschlagsregelung, Beheizbares Lenkrad, Bluelink®-Telematikdienste, Display, 10,25-Zoll-Farb-Touchscreen, Infinity Premium Soundsystem, LIVE Services, Radio-Navigationssystem, Smart-Key-System inkl. Start-/Stopp-Knopf, Smartphone-Ablage mit kabelloser Ladefunktion (Qi Standard), Türgriffe innen verchromt, USB-Anschluss, Wärmepumpe.

Sicherheitsausstattung Adaptive Geschwindigkeitsregelanlage (ASCC) mit Abstandsregelung und Stopp-Funktion (0-180 km/h), elektrische Parkbremse (EPB), Innenspiegel automatisch abblendend, Leading Vehicle Departure Alert (LVDA), LED-Rückleuchten (Brems- und Fahrlicht), Stauassistent (LFA), Umfeldbeleuchtung, Verkehrszeichenerkennung (ISLW), Voll-LED-Scheinwerfer.

Hyundai Ioniq Elektro	34.458,82
Style Paket	4.825,00
Fiery Red Metallic	0,00
Felgen	243,70
Typ 2 Ladekabel	0,00
	39.527,73

Hinweis: 8 Jahre Fahrzeuggarantie und Mobilitätsgarantie

Der Hyundai IONIQ Elektro im Alltag

Wie erwähnt, wir können uns hier kurzhalten und auf den alten Fahrbericht verweisen. Der IONIQ ist voll alltagstauglich, mit Platz für fünf Personen samt Gepäck.

Long-Run

Der Hyundai IONIQ war vor über drei Jahren zusammen mit dem VW eGolf einer der ersten Autos, mit denen wir uns etwas weiter weg „getraut“ haben. Jetzt hat der IONIQ sogar noch mehr Reichweite und wir haben nun fast alle eAutos getestet, die auf dem derzeitigen Markt sind, so dass wir zwar immer noch nicht den „Experten- Status“ haben, aber wissen, wie man einen Long-Run organisiert.

Zwar ist das Navigationssystem so „schlau“, dass wenn das Ziel weiter weg ist, als die Reichweite hergibt, plant er auf der Route Lademöglichkeiten ein und macht Vorschläge. Das Navi bietet jede Menge Ladeoptionen an; sogar mit dem Hinweis AC und falls vorhanden DC. Jetzt kann man natürlich einen Lader nach 150 Kilometer als Zwischenziel eingeben und man käme theoretisch problemlos ans Ziel. Das wäre uns aber nicht sicher genug. Wir wollen ja nicht so „blöd dastehen“, wie die beiden eAuto-Neulinge, die für einen Beitrag für den NDR 8 Stunden (in Worte: ACHT Stunden!) von Hamburg nach Nordhorn gebraucht haben (Beitrag NDR, Sendung DAS am 11. Oktober 2020, 18:45 Uhr, ab 23:23 Minuten „Auf Probefahrt mit dem VW e-Golf„).

Unsere erste Fahrt nach Hamburg

Wir haben einen Termin in Hamburg und etwa 300 Kilometer sind eine ideale Entfernung für ein Auto mit der Reichweite von maximal 300 Kilometer. Da wir wissen, dass es real aber nur etwa 250 Kilometer sind, müssen wir es sauber ausarbeiten.

Geplant ist ein Zwischenstopp in der Nähe von Bremen, direkt an der A1. In Hamburg haben wir einen 50 kW Lader direkt an unserem Ziel gefunden. Auf dem Rückweg wollen wir erneut laden, Kaffee trinken und kleine Besorgungen bei IKEA erledigen. So war der Plan…

Wie war es in der Realität?

Der Lader in Bremen war frei und auch wirklich direkt an der Autobahn. Alles war perfekt. Die Ladekarte EnBw / Hyundai hat aber nicht funktioniert. Wir sind darauf vorbereitet und haben immer 5 Ladekarten und 9 Apps dabei. Die Maingau Karte hat funktioniert. Vermutlich hätten wir auch mit der Maingau App laden können. In Hamburg angekommen und auch dieser Lader war frei – hat aber keine Ladekarte akzeptiert, obwohl ein Ladekartenleser vorhanden war. Ein zufällig anwesender eAuto-Fahrer erklärt: Hier haben schon viele versucht, mit einer Karte zu laden; diese Option ist scheinbar defekt.

Der IONIQ steuert zielgenau den nächsten 50 kW-Lader an. Hier haben wir allerdings genau die gleiche Situation. Dann haben wir die EnBw App gestartet. Das hat funktioniert. Wir sind wieder zurück zum ersten Lader, weil dieser so perfekt am Ort des Termins ist. Dort haben wir mit der App gestartet. Nach 1,5 Stunden wäre der IONIQ voll gewesen. Ich lese noch: hier darf man auch als eAuto-Fahrer und als jemand der laden will und muss maximal 1 Stunde stehen. Das kann ja eigentlich nicht sein – oder? Ein Porsche oder Audi e-tron die brauchen hier, obwohl 50 kW, mehr als 2,5 Stunden und einigermaßen vollgeladen weiter zu fahren. Am Ende des Termins kam die Enttäuschung: das Laden wurde nach nur 42% abgebrochen (warum auch immer) und zum Dank, dass wir sauber in Hamburg unterwegs sind, haben wir noch ein Ticket bekommen…

Mist, also nicht mit 80 bis 95% Ladung zum Ikea, sondern: Plan B! …nach Blankenese, nachladen, damit wir es bis zum IKEA schaffen. In Bremen angekommen müssen wir leider feststellen, dass alle Lader besetzt sind. Wieder Mist: am Freitag um 17 Uhr ist Rush-Hour bei Ikea. Aber wir sind vorbereitet. Nur 200 m entfernt (beim Marktkauf) sind zwei Doppellader. 3 Plätze waren sogar frei. Aber wir haben den Lader trotz 5 Ladekarten und 9 Apps nicht dazu bewegen können, uns Strom zu geben. Bei unserem Nachbarn (Tesla Model S) haben wir nachgeschaut: der Stecker steckte, aber geladen wurde nicht. Nach 15 Minuten haben wir aufgegeben und sind zurück zum Ikea-Lader gefahren. Da war, Gott sei Dank, ein freier Platz, aber der Lader hat – warum auch immer – nur mit 16 kW geladen. Wir haben dann trotzdem geladen, einen Kaffee getrunken und  sind dann zum nächsten Lader (direkt auf einem Parkplatz an der A1) gefahren und haben dort noch einmal 20 Minuten geladen, sodass wir mit einer sicheren Reichweite den Heimweg antreten konnten.

Hamburg, Take Two

Warum wieder Hamburg? Wir suchen uns ein Ziel aus im Umkreis von 300 bis 400 Kilometern. Ich schlug Frankfurt und Gießen vor; bin aber überstimmt worden: es geht wieder ins schöne Hamburg – inklusive Altes Land und Blankenese.

Es muss wieder sauber geplant werden. Der erste Stopp soll bei Ikea sein. Das ist einfach ideal, nicht nur, weil der Strom kostenlos ist, sondern weil wir hier in Ruhe während des Frühstücks laden können. In Hamburg müssen wir nicht sofort laden, weil wir einige touristische Highlights direkt am Hotel anlaufen wollen. Im Hotel ist leider (wie bei 99% der Hotels) keine Lademöglichkeit. Am nächsten Tag im Alten Land laden wir in Jork und in Stade. Am darauffolgenden Tag mit mindesten 200 Kilometern Reichweite in Blankenese (da sind wir mit jedem Lader „per Du“) und über Ikea (Servietten, Kerzen und Abendbrot) geht es in Richtung Heimat. Ein „Not-Lader“ ist noch beim Lidl eingeplant.

Wie war es in der Realität?

Der erste Stopp beim Ikea war perfekt. Wir waren früh dran und alle Lader waren frei. Wir nahmen ein Frühstück zu uns, haben ein paar Kleinigkeiten erstanden und sind mit 100 % weiter. In Hamburg war das Laden eigentlich nicht nötig, aber aus Interesse und weil wir sowieso nach Blankenese fahren wollten, haben wir versucht, an der Ladestation Falkensteiner Ufer, zu laden. Beide Ladepunkte waren besetzt.

Nach ein paar Fotos an der Elbe haben wir in Blankenese einen kurzen Ladestopp eingelegt. Ein Ladepunkt war von einem Mini Cooper SE belegt – aber ohne zu laden. Die alte Leier. Man spart Parkgeld in der Hoffnung, dass der „Sheriff“ es nicht bemerkt.

Am nächsten Tag ging es ins Alte Land. Direkt am Rathaus haben wir geladen, Kaffee getrunken und unser zweites Frühstück zu uns genommen: wir haben natürlich Apfelkuchen gegessen. Dann sind wir weiter zu einem Apfelhof gefahren. Da gibt es natürlich (noch) keine Lader. Die Bauern haben oftmals Photovoltaik auf dem Dach, verkaufen Obst und alles andere aus heimischen Regionen, nur (noch) keinen Strom.

Es geht weiter zum Marktkauf

CCS war belegt (eGolf), AC war defekt. Weiter zu Famila. Alle drei Optionen waren frei und wir haben mit CCS kostenlos geladen. In dieser Pause haben wir wieder gemütlich Kaffee getrunken. So muss Elektromobilität sein. Auf dem Rückweg nach Hamburg hatten wir noch Zeit und haben einen Doppellader via App mit 4 Lademöglichkeiten herausgesucht. Die App zeigt an: alle vier Ladeoptionen waren frei. Leider konnte man diesen allerdings nicht anfahren, weil „rund um die Elphi“ eine Großbaustelle mit Sperren und unplanmäßigen Einbahnstraßen vorlag. Egal, es sind ja genug Ladepunkte da. Wir haben eine kleine „Stadtrundfahrt“ gemacht und – obwohl jede Menge Ladepunkte vorhanden – nicht geladen:  entweder waren diese besetzt oder nicht vorhanden.

Wir haben eine Ladesäule etwas außerhalb via App herausgesucht; beide Ladepunkte waren frei. Dort angekommen haben zwei Verbrenner die Ladestationen blockiert. Den einen Fahrer konnten wir „verscheuchen“. Dem anderen Verbrenner muss man zu Gute halten, dass der Parkplatz nicht als eParkplatz markiert war. Vermutlich hat er es aber „absichtlich übersehen“, denn die einheitlichen roten Lader sehen schon fast wie Feuermelder aus.

Aber Wut bekommt man schon, wenn man ein Knöllchen bekommt, weil man etwa zwei Stunden geparkt und geladen hat, und andere einfach nur kostenlos parken… Der Ladepunkt war allerdings perfekt: er lag nur etwa 20 Minuten zu Fuß (durch die Speicherstadt) bis zur Elbphilharmonie entfernt und am Ende waren wir mit 91 Prozent startklar für den letzten Tag.

Am letzten Tag sind die Mädels zum Abschluss in die Europapassage gefahren worden und ich habe noch einmal eine Fototour machen können. Dann sind wir via IKEA Bremen zurück in die Heimat. Beide Long-Runs haben wir gut überstanden. Hamburg war, obwohl es manchmal etwas stressig war, trotzdem ein voller Erfolg.

Kraftstoffverbrauch

Übergeben wurde uns das Auto mit 1.054 km, 52 km/h, 12,9 kWh/100 km. Das ist ein exzellenter Wert. Für die Überführungsfahrt (365 km) wurden auch nur 13,8 kWh/100 km verbraucht. Wir wissen: das könnten wir unterbieten. Da wir aber planen, große Strecken auf der BAB zurückzulegen, werden wir vermutlich bei knapp unter 15 kWh/100 km Verbrauch liegen. Vergleiche Renault Zoe (ca. 15 kWh/100 km), e-up! 14,7 kWh/100 km, Hyundai Kona Elektro 15,7 kWh/100 km. Aber auf längeren Strecken Landstraße haben wir oft Werte von unter 12 kWh/100 km notiert.

So testen wir auf der aom-Vergleichsrunde.

Modus	Strecke [km]	Geschw. [km/h]	Verbrauch [l/100km]
aom- Vergleichsrunde	55	58	14,5
Super-Spar	15	58	10,2
Landstraße sparsam	68	57	11,8
Landstraße sportlich	35	68	15,4
Landstraße 1	60	58	11,2
Landstraße 2	60	57	11,8
Landstraße (lang)	145	52	11,9
BAB 100	15	69	13,8
BAB 130	15	121	19,1
Stadt	16	27	12,4
Pendler	30	35	13,1
Ladestopps	–	–	s. Ladehistorie

Testverbrauch nach 2.189 km, 53 km/h, 14,1 kWh/100 km

Pro & Contra

+	Gutes sparsames Elektroauto; auch als 5-Sitzer mit Kofferraum.
+	Adaptiver Tempomat, gutes Navigationssystem.
+	8 Jahre Garantie.
–	Schade, zwar CCS – aber nur mit maximal 32 kW DC-Laden. AC-Laden mit nur 7,2 kW.

Fazit

Der Hyundai IONIQ hat einen guten Job gemacht und er wurde bei uns ja auch „gefordert“. Gut, dass seine Batteriekapazität gestiegen ist. Schade, dass er AC nur mit maximal 7,2 kW lädt und DC mit 32 kW. Denn wenn er wie der Hyundai Kona Elektro mit etwa 75 kW laden könnte, würde das den Ladevorgang deutlich reduzieren.

Ausblick

Der nächste Testkandidat ist da: der VW T-Cross als Cabrio. Es ist zwar schon etwas frisch im Oktober, aber wir bekommen das hin. Dann waren eigentlich Mercedes-Benz eVito und EQV geplant… Vermutlich müssen wir die Kandidaten auf 2021 schieben. Sicher ist, dass der VW ID.3 im Dezember kommt. Mit dem müssen wir wieder auf den Long-Run. Versprochen. Geht es wieder nach Hamburg?

* Alle Preise ohne Gewähr, Stand: 10-2020

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Fotos © 2020 Redaktionsbüro Kebschull