Endlich durfte ich mal wieder LKW fahren. Den Fuso Canter als Eco Hybrid in der City und ein ganz besonderes „Leckerli“ den Canter 4×4 im Gelände.

Fahreindruck Fuso Canter Euro VI

Los ging es in Vierergruppe – witzig ein Smart war der Leader. Glück gehabt, ich bekam ein Einzelfahrzeug ohne Beifahrer. Musste also nicht wechseln – durfte die ganze Strecke fahren. Natürlich erst ein bisschen nervös. Meine letzte Canter-Fahrt liegt schon einige Jahre zurück. und dann gleich durch die City… Aber der Canter macht es einem leicht. Das DSG Getriebe Duonic (s.a. Fahrbericht von 2009 http://blog.autoplenum.de/der-canter-kanns/) schaltet und waltet und der Fahrer kann sich auf die engen Kreisverkehre in Portugal konzentrieren.

Der Fuso Canter 3,5-t-Kipper

Mit seinen 150 PS und 370 Nm ist der Dreiliter-Diesel, der die Abgasnorm Euro 5b+ einhält, mit Sicherheit gut gerüstet für die Fahrt vom Quartier ins Off-Road-Gelände. Nach einer kurzen Fahrt entlang der Atlantikküste geht es weiter in nördlicher Richtung.

Am Arbeitsplatz gefällt sogleich nach dem Start, dass Einweisungen in die Fahrzeugbedienung eigentlich entbehrlich sind. Okay, ein paar Hinweise, zum Duonic Doppelkupplungsgetriebe. Das im Lastwagensektor einmalige Automatikgetriebe nach Doppelkupplungsbauart ist schon aus der letzten Euro V-Version des Fuso Canter gut bekannt. Und hat sich sehr schnell viele Freunde gemacht; Modellabhängig greifen 30 bis 70 Prozent der Canter-Kunden lieber zum Wähl- als zum Schalthebel.

Duonic auf Erfolgsfahrt

Das Wissen um die Bedienung des schnell schaltenden Effizienzmeister kurz aufgefrischt, startet der kleine Canter nach dem beschaulichen Küstentörn sogleich in den Stadtverkehr. Munter zappt die Duonic durch die sechs Schaltstufen, stets auf der Suche nach der niedrigsten möglichen Betriebsdrehzahl. Und wird immer fündig: Der sehr übersichtliche Drehzahlmesser rechts im Cockpit zuckt zumeist an der 1000er-Marke herum. 800/min im sechsten Gang? Kein Problem für die Duonic. Das Schaltwerk kennt die Kraftreserven des Dreiliter-Diesels. Jede Möglichkeit zum Kraftstoffsparen durch niedrige Drehzahl wird konsequent ausgenutzt.

Dabei ist der Fahrer jedoch stets die letzte Entscheidungsinstanz im Fuso Canter mit Duonic-Schaltbox. Wer will, wechselt durch kurzes Tippen am Wählhebel in den manuellen Betriebsmodus und bestimmt von nun an selbst die Schaltzeitpunkte. Auf der zunehmend enger und immer winkliger werdenden Straße auf dem Weg zum Off-Road-Testparcours ist das Selbstschalten eine durchaus kurzweilige Angelegenheit.

Für manuelle Mitarbeit gerüstet

Da lässt man den beeindruckend agil dahinschnurrenden 3,5-Tonner flott auf die nächste Biegung zulaufen und tippt in der Anbremsphase zwei Gänge abwärts. Mit punktgenau dosiertem Zwischengas klickt die Duonic von der vierten in die zweite Schaltstufe und nimmt deutlich Fahrt auf. Ein echtes Nutzfahrzeug auf einer in weiten Teilen sehr anspruchsvollen Strecke, das auch noch Fahrspaß vermittelt.

Für die Fahrt im Gebirge ist es sinnvoll den ECO-Mode auszuschalten, weil ja jetzt etwas mehr Drehzahl / Drehmoment benötigt wird.

Im normalen Alltagsbetrieb verlässt man den manuellen Schaltmodus viel schneller als zuvor gedacht. Ganz einfach deshalb, weil die Automatik das aller-meiste am Ende viel besser macht, als der irgendwann dann doch ermüdete Fahrer.

Die Enge der Wegstrecke scheint wie gemacht für den kleinen Canter. Der Kipper zeigt sich jeder Engstelle gewachsen, das wendige Fahrwerk gibt sich in keiner Kehre auch nur die geringste Blöße. Und wenn es ganz eng wird, überzeugt die Bremsanlage in beeindruckend zupackender Art und Weise.

Ecofficiency-Paket senkt Verbrauch um bis zu neun Prozent

Dass man mit dem Canter auch besonders sparsam unterwegs ist, das ist dem neuen serienmäßigen Ecofficiency-Paket zu verdanken. Es umfasst verschiedene verbrauchssenkende Maßnahmen wie höhere Einspritzdrücke von 2000 bar, Verwendung von Leichtlauf-Motorenöl, Motor-Start-Stopp und längere Achsübersetzungen. Bei den Varianten ab 6,5 t zGG mit 110 kW (150 PS) und 129 kW (175 PS) kommen noch rollwiderstandsoptimierte Reifen und ein verbesserter Dieselpartikelfilter hinzu. Bei diesen Motorisierungen kommt BlueTec 6 mit einem SCR-Katalysator zum Einsatz.

Der Fuso Canter 4×4 im Gelände

Kein Zweifel: Der LKW ist geländetauglich. Der neue Fuso Canter 6C18 4×4 steht hoch aufgeschossen vor dem Testfahrer. Gegenüber dem zuvor gefahrenen, „kleinen“ Straßen-Kipper aus der 3.5-Tonnen-Klasse, scheinen die Federwege vom 4×4 schier unendlich. Genau wie die Bodenfreiheit vorn und hinten.

Die technische Datenblatt liefern die Fakten: Der Böschungswinkel vorne beträgt 35 Grad gegenüber 18 Grad beim Canter 4×2 – hinten sind es 24 gegenüber 11 Grad. Die Bodenfreiheit erhöht sich gegenüber dem konventionell über die Hinterräder angetriebenen Canter 4×2 von 219 mm auf bis zu 320 mm.

Innen ein guter Bekannter – mit Extra-Schalter

Dann also vorsichtig durch den Matsch zum Auto. Der Einstieg in die 1995 mm breite Komfortkabine gelingt ausgesprochen bequem. Eine extra Stufe macht’s möglich. Im 4×4 gibt es Extraknöpfe für die Zuschaltung der Vorderachse und für das neue Off-Road-Untersetzungsgetriebe.

Bevor es los geht, den 4×4 auf das Geländeprogramm umstellen: Kupplung treten, Gang raus, Vorderachse und die Off-Road-Übersetzung per Knöpfchendruck zuschalten, fertig. Die für weniger Rollwiderstand manuell-mechanisch außen an der Radnabe zu- und abschaltbaren Vorderradfreiläufe hatten wir für die anstehende Geländeprüfung des Canter 4×4 gleich am Start auf Durchtrieb gestellt. Im Alltag des Allradlers hingegen wird man den freien Lauf der Vorderräder bei der Fahrt auf befestigten Wegen gern nutzen, um noch ein zusätzliches Quäntchen an Kraftstoff einzusparen.

Nach einigem Auf und Ab in Gelände ist schnell großes Vertrauen in die Geländekunst des Canter 4×4 entstanden – man traut sich sogar kurzzeitig bis in den dritten Gang. Dann müssen wir aber aufgrund der Verwerfung des Geländes doch flott herunter bremsen, man will ja keinen Schaden am LKW anrichten. An einem durchaus beträchtlichen Gefälle kann die bis zu 50 kW liefernde Motorbremse ihre verschleißfreie Dauerbremsleistung unter Beweis stellen.

Doch nach dem anschließenden Bergaufstück mit sofort folgendem Rechtsknick von reichlich 120 Grad ist es sinnvoll mal etwas langsam zu machen.

Geländegängig mit starrem Durchtrieb und üppiger Übersetzung

Jetzt ist schweres Terrain angesagt. Der erste Gang hat jetzt eine wirksame Gesamtübersetzung von fast 58 zu 1. Da kann man den 4×4-Canter trotz Beladung locker im zweiten Gang anfahren. Mehr ist dann aber nicht drin, denn der Weg ist mit mächtigen Tiefen und einigen Höhen gespickt. Weiteres Hochschalten für mehr Tempo wäre Unsinn und gefährlich.

Geschmeidig greift das jetzt starr vorn und hinten durchtreibende Antriebspaket und baut Traktion auf, dass man sich fast ein bisschen wie in einem Unimog fühlt. Auf ein kurzes Steilstück folgt ansatzlos ein recht-winkliger Rechtsknick, der den vollen Lenkradeinschlag erzwingt.

Nirgendwo wird Kraft vergeudet

Zum Glück ist der erste Gang schon eingelegt, und der Wendekreis des Canter ist wirklich bemerkenswert: Mit minimalem Schlupf zwängt sich der Canter um die Ecke. Starrer Durchtrieb plus 70-Prozent-Sperre im Hinterachsdifferenzial sorgen dafür, dass die Kraft der Euro-VI-Maschine nirgendwo verpufft.

Mit dem Fuso Canter Eco Hybrid in der City

Auf zur ersten Runde. Der 5C15 Eco Hybrid mit Vierzylinderdiesel (150 PS) mit Euro VI-Technik, der mit Abgasrückführung, SCR-Motorentechnik mit AdBlue-Einspritzung und einem Partikelfilter mit zusätzlichen Elektromotor.

Der Selbstzünder schöpft aus seinen drei Litern Hubraum 110 kW (150 PS) und 370 Nm. Bei der Elektromaschine sprechen die Techniker von einer permanent erregten Synchronmaschine. 40 kW leistet das zweite Antriebsaggregat, dessen Arbeitsplatz zwischen Kupplung und Getriebe sitzt.

Elektrisch ganz elegant rangieren

Die Abfahrt vom Quartier zeigt sehr schnell einen starken Vorteil der Fuso Hybridtechnik. Ganz leise und elegant gelingen die Rangiermanöver – vorwärts wie rückwärts. Dafür reicht die rein elektrische Kraft völlig aus.

Auf der Küstenstraße angekommen, wird erneut deutlich: Dieser Canter ist anders. Aus der Abbiegesituation rollt das Testfahrzeug im dritten Gang ausgesprochen sanft an, während der Dieselmotor seelenruhig bei Leerlaufdrehzahl verharrt.

Volle Kraft aus dem Stand

Mit 200 Nm fällt die Zugkraft der elektrischen Antriebseinheit sehr kraftvoll aus. Denn wie bei Motoren dieser Gattung üblich, steht das volle Drehmoment schon bei Drehzahl Null für den Vortrieb bereit. Entsprechend kraftvoll legt das sieben Tonnen schwere Testfahrzeug los.

Nach dem Anfahren klinkt sich der Verbrennungsmotor automatisch in den Vortrieb mit ein. Schließlich ist der sparsame und zugleich umweltfreundliche Euro VI-Diesel für den Vortrieb oberhalb des Anfahrfensters zuständig. Die regelmäßigen Übersetzungswechsel, die auch ein noch so fein agierender Hubkolbenmotor nun mal braucht, übernimmt im Fuso Canter Eco Hybrid das Getriebe mit zwei Kupplungen.

Im 3,5-t-Kipper ist dieses Getriebe eine zunehmend mehr georderte Option. Hier, im Canter Eco Hybrid ist die sechsfach gestufte Box ein fester Bestandteil des Antriebssystems. Dabei basiert das Doppelkupplungsgetriebe auf einem mechanischen Sechsgang-Schaltgetriebe, was gewiss mit ein Grund für den erstaunlich niedrigen Mehrpreis der komplexen Eco-Hybrid-Technik des Fuso Canter ist.

Alle Gangwechsel sind vorgeplant

Großer Vorteil dieser Getriebebauform: Jeder Gangwechsel ist vorgeplant. Weil beim Fahren der nächste Gang bereits eingelegt ist, muss zum eigentlichen Übersetzungswechsel nur noch die eine Kupplung auf- und die andere geschlossen werden. Auf diese Weise lässt sich die Kraft der Elektromaschine vergleichsweise einfach im Antriebsstrang zusteuern.

Denn neben dem allein batterieelektrisch durchgeführten Anfahrvorgang unterstützt die Elektromaschine den Verbrennungsmotor auch beim Beschleunigen. Das spart Diesel – bis zu 23 Prozent (gem. Herstellerangabe) sind möglich. Die elektrische Unterstützung durch den Elektromotor beim Anfahren und Beschleunigen wird dem Fahrer im Kombiinstrument angezeigt. Ebenso informiert die digitale Anzeige über die Energierückgewinnung beim Rollen und beim Bremsen. Zusätzlich wird der Fahrer permanent über den Ladezustand der Batterie auf dem Laufenden gehalten.

E-Motor hilft als Generator beim Bremsen

Dieser zeigt im Cityverkehr entlang der Küstenstraße und auch bei den Abstechern ins Innenstadtgewühl mit seinem Hybrid-typischen Auf und Ab. Beim Beschleunigen nimmt der Stromvorrat ab, beim Bremsen steigt er wieder an. Wobei der Eco-Hybrid-Pilot gar nicht auf die Betriebsbremse treten muss, um zu verzögern.

Vielmehr genügt es, den Fuß leicht vom Gas zu nehmen. Sogleich wandelt sich die elektrische Antriebsmaschine in einen Generator. Die nächste Ampel ist nicht weit. Also Fuß vom Gas. Dabei verzögert dieser Fuso Canter nun ganz erheblich stärker als ein konventioneller Lkw im Schubbetrieb. Der Canter Eco Hybrid hat sozusagen einen zweiten Bremser an Bord – die Elektromaschine. Sie rekuperiert. Das heißt, sie holt sich die elektrische Energie dort wieder zurück, wo sie nichts kostet: im Schubbetrieb und natürlich beim Bremsen. Immer, wenn es sinnvoll ist, werden Verzögerungsvorgänge dazu genutzt, die Batterie wieder aufzuladen.

Hybrid kann Start-Stopp – wie jetzt auch alle anderen Canter

Steht der Fuso Canter Eco Hybrid, wird der Verbrennungsmotor mittels Start-Stopp-Funktion abgeschaltet. Die Ausschaltphasen reduzieren den Dieselverbrauch. Zum Anfahren ist der Vierzylinder dann wieder im Stand-by präsent, aber nur, um wichtige Aggregate wie die Lenkhilfepumpe oder die Bremsanlage mit Energie zu versorgen.

So endet die erste Probefahrt mit dem neuen Fuso Canter Eco Hybrid am Rande Lissabons mit der Erkenntnis, dass selbst ein guter Diesel noch besser werden kann, wenn ihm ein sauber in den Antriebsstrang und dessen Betriebsstrategie eingepasster Elektromotor zur Seite steht. Besonders dann, wenn der Fahrzeugbetrieb auch ohne Einweisung in das technisch elegante, gleichwohl doch anspruchsvolle System selbsterklärend funktioniert.

Neue Top-Gewichtsvariante mit 8,55 t zGG

Über gut eine Tonne mehr zulässiges Gesamtgewicht als der Canter Eco Hybrid verfügt der neue Canter in den Ausführungen 9C15 mit 110 kW (150 PS) und 9C18 mit 129 kW (175 PS). Die neue Top-Gewichtsvariante mit 8,55 t zGG ermöglicht Fahrgestell-Nutzlasten bis zu sechs Tonnen und markiert somit eine neue Spitzenposition in dieser Gewichtsklasse. Nachteil, da größer als 7,5 Tonnen zGG darf ein Klasse 3-Füherschein-Driver dieses Fahrzeug nicht bewegen.

Fazit

Der Canter hat richtig viel Spaß gemacht. Der ist als Hybrid sauber und sparsam unterwegs. Sauber hingekriegt – auch die Fahrveranstaltung im dicksten Dreck. Der 4×4 wühlt sich fast wie ein Unimog durch den fetten Schlamm. Macht nicht nur Spaß sondern für viele Kunden auch Sinn.

Der Canter fährt sich wie ein PKW, wendet, wenn es sein muss auf einer Briefmarke. Ein größeres Kompliment kann man einem LKW nicht machen.

Fotos © 2014 Redaktionsbüro Kebschull | Daimler Pressefotos