Wörth am Rhein / Lausanne 17.12.07 | Wenn im Sommer 2008 die „M2“, die neue Linie der Métro Lausanne-Ouchy S. A., als erste Metrolinie der Schweiz in Betrieb genommen wird, sind wahrscheinlich gleich zwei Einträge ins „Guinessbuch der Rekorde“ fällig. Keine andere Metro dieser Welt muss auf einer Streckenlänge von 5,9 Kilometer einen Höhenunterschied von 338 m mit Steigungen bis zu 12 % ohne Hilfsmittel wie Zahnstange oder Zugseil bewältigen.

Rettungseinheit mit Unimog im Doppelpack für die erste Metrolinie der Schweiz

• Spektakuläre 2-Wege-Anwendung für Mercedes-Benz Unimog bei der Métro Lausanne-Ouchy S. A.
• Steigungen bis 12% – neue Metrolinie eine Weltneuheit mit Rekorden fürs Guiness-Buch
• Unimog Gerätepartner Zwiehoff (Rosenheim) und Zagro (Bad Rappenau) sowie Robert Aebi AG, Unimog-Generalverteter aus Regensdorf (CH), entwickeln gemeinsam erste Doppeltraktion mit Schienenführung

Und: Die neue „M2“ als Nachfolgerin der alten „Ficelle“, die von Ouchy am Genfer See bis Lausanne-Flon verkehrte, wurde in der Rekordzeit von knapp vier Jahren gebaut. Dieses Projekt stellt eine Neuheit in vielerlei Hinsicht im U-Bahn-Bau dar und lässt sich von der bahntechnischen Bedeutung durchaus mit der vor 125 Jahren eröffneten und nach wie vor wichtigsten Nord-Süd-Eisenbahnverbindung der Schweiz, der Gotthard-Strecke, vergleichen. Die neue vollautomatische Metrolinie „M2“ mit pneubereiften Fahrzeugen von Alstom verbindet den Lausanner Stadtteil Ouchy am Genfer See mit den nördlichen Quartieren der 250.000 Einwohner zählenden Agglomeration – Sitz des Inter­nationalen Olympischen Komitees (IOC) – und dem „Biopôle“-Quartier im Norden der Stadt. Die Gesamtinvestition beläuft sich auf 590 Millionen Schweizer Franken.

Eine Weltneuheit für schienengeführte Fahrzeuge stellt bei der „M2“ auch die Rettungseinheit mit zwei in Doppeltraktion fahrenden Mercedes-Benz Unimog U 400 mit Hiab-Kran XS055 und wechselbarem Heckanbau dar. Der Lausanner Philippe Goy, im „M2“-Projekt verantwortlich für alle elektromechanischen Systeme und das Einsatzspektrum der beiden Mercedes-Benz Unimog U 400 mit Zwiehoff-Zagro Schienenführungseinrichtung, ist ein Eisenbahn-Ingenieur mit Leib und Seele. Er erinnert sich an die Angebotsphase für diese Fahrzeuge: „Unter den verschiedenen Herstellern aus der Schweiz und den europäischen Nachbarländern waren nur drei Anbieter, die mit Serienfahrzeugen aufwarten konnten. Einige glaubten, mit eigens gebauten Sonderfahrzeugen den Zuschlag zu bekommen. Wir wollten aber Fahrzeuge aus einer bewährten Großserie. Die Test­läufe auf nassen Schienen, zusätzlich mit Seife präpariert, mit schweren Anhängelasten bis zu 2 x 12 t Gesamtgewicht auf der alten Zahnradstrecke von Ouchy bis zur früheren Endstation Lausanne-Flon im Zentrum der Stadt, haben uns und die ebenfalls beteiligten Experten von der HTL Yverdon von der Leistungsfähigkeit der Mercedes-Benz Unimog überzeugt.“ Als Vorteil hat sich auch einmal mehr der gute Reibungskoeffizient von Gummi auf Stahl erwiesen. Er war ganz entscheidend für die guten Testergebnisse. Seit Ende Juni dieses Jahres liegt nun auch die offizielle Betriebsbewilligung für die Unimog auf der Metrostrecke des eidgenössischen Bundesamts für Verkehr vor.»{mospagebreak}

Preisgünstige Lösung

In allen kaufmännischen und technischen Vergleichen haben sich die Mercedes-Benz Unimog als preisgünstigste Lösung für die geplante Anwendung herausgestellt. Das Preis/Leistungsverhältnis konnte von keinem Wettbewerber unterboten werden. Und zu all diesen handfesten Vorteilen kam noch der weltweit gute Ruf dieses bewährten Fahrzeugs. „Somit war unsere Entscheidung klar“, unter­streicht Goy und betont: „Ein weiterer wichtiger Aspekt dafür war aber auch, dass wir mit der Firma Robert Aebi AG in Regensdorf/ZH, dem Unimog General­vertreter in der Schweiz, in dessen Niederlassung in Morges am Genfer See idealer weise den Servicepartner vor der Haustür haben.“

„Master“ und „Slave“: Unimog in Doppeltraktion

Nach dem Erprobungs- und Entscheidungsprozess kam die Realisierung des Projekts Rettungs- und Servicefahrzeuge. Dabei ergaben die Versuchsfahrten, dass aus Sicherheitsgründen und aufgrund der bis zu 54 t schweren Anhängelast, die ein leerer Metrozug bringt, und für die Steigungen bis zu 12 % zwei Fahrzeuge in Doppeltraktion erforderlich sind. Das erste Fahrzeug im Verbund, in dem der Fahrer sitzt – es trägt die Bezeichnung „Master“ – ist durch eine Kuppelstange mit dem zweiten – fahrerlosen – Fahrzeug, dem „Slave“, verbunden. Die Elektronik sowie sämtliche Ausführungen für den Fahrbetrieb sind synchron gesteuert. Dafür musste eine bisher bei Fahrzeugen mit Schienenführungseinrichtungen noch nie dargestellte technische Handhabung entwickelt werden, die auch den Erfordernissen beim Abschleppen gerecht wird.

Diese Aufgabe hat das in Rosenheim (Oberbayern) ansässige Unternehmen G. Zwiehoff GmbH, spezialisiert auf Vertrieb und Projektierung von 2-Wege-Fahrzeugen (Straße/Schiene), mit Bravour erledigt. Gebaut wurde die Schienen­führung von Zagro in Bad Rappenau bei Heilbronn. Philippe Goy bestätigt: „Die Zusammenarbeit in unserem Team mit Aebi und Zwiehoff sowie Zagro war hervorragend. Wir Techniker haben immer eine gemeinsame Sprache zur Lösung der Aufgabenstellung gefunden. Und wir konnten dank dieser Übereinstimmung auch alle Versuche vor Ort und in der realistischen Konfiguration fahren. Diese Tatsache hat letztlich auch das heute sehenswerte Gesamtergebnis positiv beeinflusst.“

Die Metro Lausanne-Ouchy S.A. ist also für den Fall der Fälle, zum Beispiel eine technische Zugpanne oder Stromausfall, bestens gerüstet. Die Unimog sind im Notfall die letzte Rettung. Dabei ist das Schleppen noch lange nicht das Ende der Anforderungen an die Fahrzeuge. Zu den künftigen Arbeitseinsätzen gehören noch Servicearbeiten auf der gesamten Linie sowie das Reinigen und Kehren der Tunnelstrecken. Der Kran sowie je ein zusätzlicher Generator werden beim Streckenunterhalt gebraucht. Dieser muss täglich zwischen 1 und 5 Uhr durchgeführt werden, wenn fahrplanmäßig keine Metro fährt.

Dass die Welt der Eisenbahnen eine andere ist, als jene des Transports auf der Straße, diese Erfahrung hat auch das Projektteam von „M2“ gemacht. Als die zwei Mercedes-Benz Unimog geliefert waren, standen sie erst mal auf den Schienen des Bauhofs in Wartestellung. Doch recht schnell ergab sich die Notwendigkeit, dass irgendwo auf der Neubaustrecke Material gebraucht wurde. Und dann erkannten die Verantwortlichen den Wert ihrer beiden „Diamanten“. Während der Bauzeit wurden die Unimog bereits täglich rund 12 bis 16 Stunden in drei Schichten eingesetzt. Ein derartig strapaziöser Einsatz war zwar nicht geplant, aber die Unimog haben sich sehr gut bewährt und die Bau-Verantwortlichen erkannten sofort, welches einmalige Potenzial in den Fahrzeugen aus dem Mercedes-Benz Werk Wörth steckt. So wurden sie für alle erdenklichen Aufgaben in der Bauphase eingesetzt, auch für solche, für die sie nie vorgesehen waren.♦