Stuttgart 12.11.07 | Bei der Veranstaltung „Shaping Future Transportation“ wurde den angereisten Journalisten gezeigt, was in naher Zukunft möglich ist. Schwierig bleibt es, den Fortschritt auch zu verkaufen. Denn Innovationen und eine saubere Umwelt gibt es nicht zum Nulltarif.

Engagement wird ausgeweitet

• (1) Einleitung: »Die Zukunft beginnt jetzt
• (2) Neue Wege gehen: »Daimler stellt Lösungswege vor
• (3) Neue Antriebssysteme: »Hybridantriebe, Downsizing,Brennstoffzellenantrieb
• (4) Alternative Kraftstoffe: »BTL, Biogas, Brennstoffzelle = Zero Emission Vehicle

Alternative Antriebstechniken von Daimler Trucks und Daimler Buses sollen jetzt in weiteren Produktsegmenten und Regionen bei Kunden zum Einsatz kommen. In Nord-Amerika wird Freightliner kurzfristig 1.500 Hybrid-Lkw M2 bauen sowie Hybrid-Ausführungen der legendären Schulbusse Thomas Built Buses. In Japan kommt mit dem Fuso Aero Star Eco Hybrid schon die zweite Generation der Hybrid-Busse auf den Markt. In Europa gehen 2008 die ersten Verteiler-Lkw Mercedes-Benz Atego BlueTec Hybrid zu Kunden in Deutschland, Frankreich und Tschechien. Gleichzeitig nehmen Kundenfuhrparks in Großbritannien insgesamt zehn Lkw Mitsubishi Fuso Canter Eco Hybrid in Pilot-Betrieb. Für den öffentlichen Personenverkehr stellt Daimler den Mercedes-Benz BlueTec-Hybrid Omnibus, einen dreiachsigen Gelenkbus aus der Citaro-Familie vor. Dieses neue Fahrzeugkonzept markiert bereits den Technologiewechsel auf dem Weg zum Zero Emission Vehicle.

Alternative Kraftstoffe im Flottentest

Der geringere Kraftstoffverbrauch führt bei den Lkw und Omnibussen mit Hybrid-Antrieben auch zur Reduzierung der Schadstoffanteile im Abgas, insbesondere beim viel diskutierten CO2. Dennoch wird parallel zu alternativen Antriebstechniken auch die Verwendung alternativer Kraftstoffe untersucht, um die Ressourcen der fossilen Energieträger zu schonen und die Atmosphäre von Schadstoffen zu entlasten. Bei Kraftstoffen aus nachwachsenden Rohstoffen räumen die Nutzfahrzeug-Experten der Daimler AG vor allem den aus Pflanzenölen hydrierten Kraftstoffen (HVO) sowie zu einem späteren Zeitpunkt BTL (Biomass to Liquid) große Chancen ein. Dabei handelt es sich um Kraftstoffe, deren chemisch-physikalischen Eigenschaften hochwertigem Dieselkraftstoff entsprechen und damit in den hocheffizienten Nutzfahrzeug-Dieselmotoren verwendet werden können. Sie reduzieren außerdem die Anteile an Stickoxiden und Partikeln im Abgas. Gemeinsam mit der Mineralölgesellschaft OMV sowie zwei Kundenfuhrparks (DHL und SSB-Stuttgart) beginnt Daimler jetzt die Flottenerprobung von HVO mit Mercedes-Benz-Lkw und Mercedes-Benz-Omnibussen. Die Verwendung von Biodiesel (FAME) ist in den Mercedes-Benz-Lkw seit zehn Jahren Stand der Technik. Und 1 500 Mercedes-Benz Omnibusse und Kommunalfahrzeuge mit Erdgasantrieb (CNG) werden praktisch eben so lange schon in der Serie gefertigt und in Kundenhand betrieben.

Auf dem Weg zu Zero Emission

Dieselmotoren der Daimler AG sind durch die ständige Weiterentwicklung in den zurückliegenden Jahren High-Tech-Triebwerke geworden, die noch viele Jahre das Rückgrat des Nutzfahrzeugantriebes sein werden. Sie beweisen ihr großes Potenzial durch die ständig minimierten Emissionen und immer höhere Energieausbeute. So sind die Emissionen bei den Partikeln und bei den Stickoxiden allein seit 1990 über mehrere Entwicklungsstufen im Durchschnitt um weit über 90 % zurückgegangen. Mercedes-Benz-Lkw- und Omnibusse mit der modernen BlueTec–Dieseltechnologie verbinden diese ökologischen Fortschritte mit ökonomischen Vorteilen für den Betreiber. Denn gleichzeitig ist gegenüber anderen Abgastechniken auch der Kraftstoffverbrauch nochmals drastisch niedriger geworden, um rund 2 000 Liter zum Beispiel bei einem Fernverkehrs-Lkw pro Jahr. Dies entspricht einer Entlastung bei CO2 von gut fünf Tonnen pro Jahr. Im Vergleich zu anderen Fahrzeugarten und bezogen auf die Transportleistung ist bei Nutzfahrzeugen das „Ein-Liter-Auto“ längst Realität.

Weitere Schritte zur Verringerung des Kraftstoffverbrauches in größerem Umfang sind bis zur wirtschaftlichen Realisierung des Zero Emission- Brennstoffzellen-Antriebes nur mit Hybrid-Techniken denkbar. Bei Hybrid-Fahrzeugen sind zwei unterschiedliche Antriebsarten integriert, und die beim Bremsen freigesetzte Energie wird in Form von elektrischer Energie zurück gewonnen, in Batterien gespeichert und wieder für den Antrieb über einen Elektromotor verwendet. Dank des zusätzlichen Antriebsmotors kann für die gleichen Fahrleistungen beim Dieselaggregat eine kleinere, leichtere, Variante gewählt werden. 

Bei den Lkw hat sich die Daimler AG für den sogenannten „Parallel“- Hybrid entschieden. Dabei ist der Elektromotor in den Antriebsstrang integriert und speist seine Leistung in der Regel parallel zum Dieselmotor ein. Entsprechend der anderen Einsatzart haben die Hybrid-Omnibusse des Konzerns – Orion, Fuso und Mercedes-Benz – den sogenannten seriellen Hybridantrieb. Ein direkt an den Dieselmotor angeflanschter Generator liefert dabei die Energie für die elektrischen Antriebsmotoren.

Bei den Hybrid-Bussen von Fuso sowie dem neuen Mercedes-Benz Hybrid-Omnibus sind zudem alle Nebenaggregate elektrifiziert, so dass der Bus streckenweise ausschließlich elektrisch und somit emissionsfrei fahren kann. Das neuartige Konzept mit Radnabenmotoren des Mercedes-Benz Citaro G BlueTec Hybrid leitet den Technologiewechsel zum „Zero Emission Vehicle“ ein. Bei der Entwicklung der künftigen Fahrzeuggeneration ist zu gegebener Zeit prinzipiell nur der Dieselgenerator durch Brennstoffzellen zu ersetzen, die elektrischen Antriebskomponenten sind erprobt.

Die Alltagstauglichkeit von Brennstoffzellen-Fahrzeugen ist im weltweit größten Praxistest mit 30 Omnibussen auf der Basis des Mercedes-Benz Citaro in öffentlichen Verkehrsbetrieben bewiesen. Die Fahrzeuge haben eine Gesamtstrecke von über zwei Millionen Kilometer zurückgelegt und mehr als 125 000 Betriebsstunden erreicht. Für einen breiten Serieneinsatz der Zero Emission Technik in schweren Nutzfahrzeugen müssen vor allem noch die Lebensdauer der Brennstoffzellen deutlich verbessert und die Kosten insgesamt drastisch verringert werden. Dies wird noch über einen längerfristigen Zeitraum die Herausforderung für die Entwicklungsingenieure bleiben. Darüber hinaus fehlt heute ebenso noch die erforderliche Wasserstoffinfrastruktur.

Wirtschaftlichkeit ist ausschlaggebend

Bei rund einem Drittel höheren Anschaffungskosten für Hybridfahrzeuge gegenüber heutigen Dieselfahrzeugen werden wirtschaftliche Aspekte im Güterverkehr wie auch in der Personenbeförderung über die Akzeptanz alternativer Antriebe bei den Betreibern entscheiden. Dank der Kraftstoffeinsparung rückt die Hybrid-Technik der Gesamtwirtschaftlichkeit über die Einsatzdauer zwar ein gutes Stück näher, dennoch wird deren Einführung in den Fuhrparks zumindest in den Anfangsjahren einer Incentivierung (Verstärkung der leistungsabhängigen Vergütung, die direkt an den persönlichen Erfolg gekoppelt ist.) zum Beispiel durch Politik und Kommunen bedürfen. Der Erfolg alternativer Antriebstechniken dank öffentlicher Förderung in USA und Japan bestätigt dies. In Europa steht diese Entscheidungsgrundlage für die Fuhrparkbetreiber noch aus.♦