Der 911 GT2 ist der neue Spitzensportler unter den Elfern. Das markante Design mit großen Lufteinlässen im Bugteil sowie dem charakteristischen Heckflügel drückt bereits im Stand das Performance-Potenzial des schnellsten aller 911 aus.

Der neue Porsche 911 GT2

• • (1) Porsche GT2 – Übersicht
  • (2) Der neue Porsche 911 GT2
  • (3) GT2: Fahrwerk und Räder
  • (4) GT2: Design und Aerodynamik
  • (5) GT2 Karosserie, Sicherheit
  • (6) GT2: Interieur

   

Perfekt für Topleistungen

Diese charakteristischen Merkmale sichern dem 911 GT2 einen vorbildlichen Luftwiderstandsbeiwert von cW = 0,32 bei gleich­zeitigem Abtrieb an der Vorder- und der Hinterachse. Der ausschließlich mit manuellem Sechs­ganggetriebe lieferbare Supersportler sprintet in nur 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht eine Spitzengeschwindigkeit von 329 Kilometer pro Stunde.

Die Kraft der zwei Lader

Der Motor des neuen GT2 basiert auf dem Sechszylinder-Boxertriebwerk des 911 Turbo, das von zwei Abgas-Turboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG) mit Luft versorgt wird. Die Nennleistung von 530 PS (390 kW) erreicht der 3,6 Liter-Boxermotor bei 6.500 Umdrehungen pro Minute. Das maximale Drehmoment liegt bei 680 Newtonmeter, das über ein Drehzahlband zwischen 2.200 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung steht. Mit einem Leergewicht von 1.440 Kilogramm beträgt das Leistungsgewicht 2,72 Kilogramm pro PS.

Innovative Luftversorgung

Für das Leistungsplus im Vergleich zum 911 Turbo sorgen im neuen 911 GT2 zwei Abgas-Turbolader mit vergrößertem Verdichterrad und strömungsoptimiertem Turbinengehäuse, die auf einen höheren Ladedruck eingeregelt sind. Erstmals kombinieren die Porsche-Ingenieure das Turbo-Triebwerk im 911 GT2 mit einer so genannten Expansions-Sauganlage – einer Revolution bei der Konzeption aufgeladener Motoren. Das Prinzip nutzt die schwingende Ansaugluft während der kühleren Expansionsphase für die Gemischaufbereitung. Dadurch liegt die Kraftstoff-Luftgemisch-Temperatur niedriger als beim Motor des 911 Turbo. Das bedeutet eine deutliche Effizienzsteigerung: Höhere Leistung und reduzierter Kraftstoffverbrauch in der Volllast bis zu 15 Prozent. Der durchschnittliche Gesamtverbrauch von 12,5 Litern nach Neuem Europäischem Fahrzyklus (NEFZ) liegt für ein Fahrzeug dieser Klasse außergewöhnlich niedrig. Der neue 911 GT2 unterschreitet die Grenzwerte von EU4.

Leichte Abgasanlage

Nicht nur auf der Ansaugseite, sondern auch auf der Abgasseite bietet der 911 GT2 neue Entwicklungen. Zum ersten Mal kommen in einem Porsche mit Straßenzulassung serienmäßig ein Endschalldämpfer und Endrohre aus dem leichten Werkstoff Titan zum Einsatz. Der Endschalldämpfer wiegt etwa neun Kilogramm und damit rund 50 Prozent weniger als ein vergleichbares Bauteil aus Edelstahl.

Start mit Launch Assistant

Launch Assistant kommt erstmals bei einem Porsche-Seriensportwagen zum Einsatz. Das System ermöglicht Anfahrvorgänge mit bestmöglicher Performance und zeichnet sich durch einfache Handhabung aus. Launch Assistant wird aktiviert, wenn der Fahrer bei stehendem Fahrzeug, eingelegtem Gang und voll durchgetretener Kupplung Vollgas gibt. Das System regelt völlig selbständig die optimale Drehzahl ein. Der Fahrer muss lediglich den Fuß mög­lichst rasch von der Kupplung nehmen, um das Fahrzeug so schnell wie möglich zu beschleu­nigen. Dabei verhindert das Porsche Stability Management (PSM) ein Ausbrechen des Fahr­zeugs und bringt die optimale Kraftübertragung auf die Straße. Der Hinterrad-Antrieb des 911 GT2 verfügt über ein asymmetrisch wirkendes Sperrdifferenzial. Im Zug bietet das Differenzial einen Sperrfaktor von 28 Prozent, im Schub sind es 40 Prozent. Der neue Hochlei­stungssportwagen steht auf 19 Zoll großen Rädern, deren speziell entwickelte Reifen vorn die Dimension 235/35 und hinten die Größe 325/30 aufweisen. Der Reifendruck wird über die Sensorik des serienmäßigen Reifendruckkontrollsystems (RDK) überwacht.

Spezielles Dämpfungssystem PASM und erweitertes PSM

Das Fahrwerk des neuen 911 GT2 basiert auf dem Chassis des 911 GT3. Gegenüber dem 911 Carrera wurde es aber um zirka 25 Millimeter tiefergelegt und straffer abgestimmt. Das gilt auch für das serienmäßige aktive Dämpfungssystem Porsche Active Suspension Manage­ment (PASM). Im Normalmodus werden die Aufbaubewegungen etwas nachdrücklicher ge­dämpft. Im Sportmodus steht dem Fahrer dagegen ein rennsportlich-straffes Fahrwerk für den Einsatz auf Rundstrecken zur Verfügung.

Beim neuen 911 GT2 kommt serienmäßig die PCCB-Bremsanlage mit Keramikscheiben zum Einsatz. Zu ihren herausragenden Eigenschaften zählen vor allem das schnelle Ansprechverhalten, die enorme Fadingstabilität, die hohen Sicherheitsreserven sowie das geringe Gewicht. PCCB verringert gegenüber einer vergleichbaren Grauguss-Bremsanlage die unge­federten Massen des Fahrzeugs um rund 20 Kilogramm. Für den neuen GT2 entwickelten die Porsche-Ingenieure darüber hinaus ein maßgeschneidertes Porsche Stability Management (PSM): Durch die Deaktivierungsmöglichkeit einzelner Funktionskomponenten erfüllt dieses spezielle Fahrstabilisierungssystem auch die Ansprüche extrem sportlicher Fahrer. Dazu dienen zwei Tasten in der vorderen Mittelkonsole. Durch Betätigen der Taste “SC OFF“ (SC: Stability Control) wird die Querdynamikregelung deaktiviert. Durch zusätzliches Drücken der “SC+TC OFF“-Taste (TC: Traction Control) entfällt darüber hinaus auch die Längsdynamik­regelung. Das ABS bleibt jedoch stets aktiv.

Innovative Sportschalensitze

Zum Hochleistungskonzept des 911 GT2 zählen serienmäßige Sportschalensitze, die aus einer sehr leichten Kombination von glas- und kohlefaserverstärktem Kunststoff (GfK/CfK) mit einer Oberfläche in Sichtcarbon gefertigt sind. Durch eine besondere Mechanik bieten sie einerseits außerordentlich gute Seitenführung und sind andererseits für einen verbesser­ten Zugang zum Bereich hinter den Vordersitzen auch klappbar.»{mospagebreak} 

Der neue Porsche 911 GT2

Die sportliche Spitze

Der neue 911 GT2 verkörpert die Speerspitze im aktuellen Porsche-Sportwagenprogramm mit Straßenzulassung. Er ist ein echter Spitzensportler im Segment der Hochleistungssportwagen. Entwickelt von der Motorsport-Abteilung vereint das neue Topmodell alle Eigenschaften, die ein rundstreckentaugliches Straßenfahrzeug auszeichnet: niedriges Gewicht in Verbindung mit hoher Motorleistung, ein rennsportorientiertes Fahrwerk inklusive außergewöhnlicher Bremsleistung sowie eine effiziente Aerodynamik. Damit verbindet der schnellste und stärk­ste aller jemals gebauten straßenzugelassenen Porsche 911 die Leistungsfähigkeit des 911 Turbo und die außergewöhnliche Sportlichkeit des 911 GT3.

Das Triebwerk des 911 GT2 basiert auf dem Sechszylinder-Boxermotor des 911 Turbo. Die konsequente Weiterentwicklung der Porsche Turbo-Technologie beschert dem aufgeladenen 3,6 Liter großen Boxermotor einen weiteren Leistungssprung auf 530 PS (390 kW) bei 6.500 Kurbelwellenumdrehungen pro Minute. Wie der in seinen Abmessungen unveränderte Grundmotor zeigt, beschreiten die Porsche-Ingenieure dabei den anspruchsvollen Weg zu mehr Leistung durch mehr Effizienz: Die Verbrauchswerte des 911 GT2 liegen mit 12,5 Litern Super Plus im EU-Durchschnitt konkurrenzlos niedrig.

Um das Leistungsangebot möglichst direkt in Fahrdynamik umsetzen zu können, reduzierten die Motorsport-Ingenieure das Gewicht des Coupés auf 1.440 Kilogramm. Damit wiegt der 911 GT2 nochmals 145 Kilogramm weniger als der 911 Turbo. Zum Mindergewicht gegen­über dem 911 Turbo tragen unter anderem maßgeblich bei: Hinterrad- statt Allradantrieb, gewichtsoptimierte Sportschalensitze, der Entfall der Rücksitzanlage, die serienmäßige Kera­mik-Bremsanlage PCCB, der Einsatz eines Endschalldämpfers und Abgasendrohre aus Titan sowie ein Hinterachs-Querträger aus Aluminium. Das Leistungsgewicht von 2,72 Kilo­gramm pro PS lässt den ausschließlich mit manuellem Sechsganggetriebe lieferbaren Supersportler in nur 3,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 sprinten. Nach lediglich 11,2 Sekunden sind 200 Kilometer pro Stunde erreicht. Die Spitzengeschwindigkeit beträgt 329 Kilometer pro Stunde.

Konsequent auf höchste Fahrdynamik konzipiert, bringt der 911 GT2 in bester Porsche-Tradition seine Antriebskraft über die Hinterräder auf die Straße und verfügt für eine opti­male Verzögerung serienmäßig über die Keramik-Bremsanlage Porsche Ceramic Composite Brake (PCCB). Das Fahrwerk mit der ebenfalls serienmäßigen aktiven Dämpfung Porsche Active Suspension Management (PASM) ist speziell für den neuen Top-Elfer abgestimmt und ermöglicht ein äußerst sportliches Fahrverhalten mit überlegenen Handling-Eigenschaften auch auf Rundstrecken. Das Resultat: Kein anderer Porsche 911 mit Straßenzulassung hat die Nordschleife des Nürburgrings jemals schneller umrundet als der neue GT2. Die Bestzeit der Profis liegt auf dem Niveau des Porsche Carrera GT – Rallye-Weltmeister Walter Röhrl umrundete mit dem 911 GT2 die Nordschleife in 7,32 Minuten.»{mospagebreak} 

Motor und Getriebe

Überragende Turbo-Power

Der Motor des neuen 911 GT2 basiert auf dem Sechszylinder-Boxertriebwerk des 911 Turbo mit zwei Abgas-Turboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Diese Technologie setzt die Meßlatte unter den Laderkonzepten. Mit einer Nennleistung von 530 PS (390 kW) über­trifft der neue GT2 den 911 Turbo um 50 PS. Das maximale Drehmoment von 680 Newton­meter liegt 60 Newtonmeter über dem Grundwert des 911 Turbo. Zwar erreicht der 911 Turbo in Verbindung mit dem optional erhältlichen Sport Chrono Paket Turbo ebenfalls 680 Nm, dies jedoch nur zeitlich begrenzt im so genannten Overboost-Betrieb. Beim neuen 911 GT2 ist das maximale Drehmoment von 680 Newtonmeter hingegen über einen Dreh­zahlbereich von 2.200 bis 4.500 Umdrehungen pro Minute jederzeit verfügbar.

Die enorme Leistung erzielen die Porsche-Entwickler über eine neue Luftführung. Dazu gehören Staudruck-Lufteinlässe, die seitlich in die Stützen des Heckflügels integriert sind. Da sie un­mittelbar in der Luftströmung liegen, wird die Luft insbesondere bei hohen Geschwindig­keiten in die Öffnungen gepresst und unter Druck zum Luftfilter geführt. Die vorverdichtete Luft strömt zu den beiden überarbeiteten Abgas-Turboladern mit variabler Turbinengeometrie (VTG). Bei einer Turbine mit variabler Geometrie können Luftdurchsatz und Anströmung des Turbinenrades über Leitschaufeln gesteuert werden. Dadurch werden die jeweiligen Vorteile eines kleinen mit denen eines großen Abgasturboladers verbunden: hohe Maximalleistung sowie ein dynamisches Ansprechverhalten mit hohen Drehmomentwerten bereits bei niedri­gen Motordrehzahlen. Zur Leistungssteigerung gegenüber dem 911 Turbo besitzt der neue GT2 Abgas-Turbolader mit vergrößertem Verdichterrad und strömungsoptimierter Turbine. Die beiden wassergekühlten Abgas-Turbolader sind auf einen maximalen Ladedruck von rund 1,4 bar ausgelegt – 0,4 bar mehr als beim 911 Turbo.

Neue Sauganlage mit innovativem Druck-Konzept

Die Erhöhung des Ladedrucks wirkt im Zusammenspiel mit einer völlig neu entwickelten Sauganlage. Erstmals setzt Porsche beim GT2 eine so genannte Expansions-Sauganlage ein – eine Weltneuheit bei der Konzeption aufgeladener Motoren.

Beim Ladungswechsel des Motors entstehen im Ansaugbereich zwischen Drosselklappe und Einlassventilen Luftschwingungen. Durch das Pulsieren wird die Luft abwechselnd kompri­miert und expandiert. Das heißt, es entsteht alternierend Über- und Unterdruck. Üblicher­weise sind heutige Sauganlagen so ausgelegt, dass sie die Kompressionsphase nutzen, um mehr Luft in die Brennräume zu pressen und somit die Zylinderfüllung und Leistung zu erhöhen. Der Nachteil des Resonanz-Prinzips: Mit dem Ladeeffekt wird die Luft nicht nur verdichtet, sondern auch erwärmt. Das Kraftstoff-Luft-Gemisch kann deshalb nicht leistungs­optimal ge­zündet werden.

In der Expansionsphase kühlt die Luft durch den Unterdruck ab. Genau diesen Effekt nutzt die neuartige Sauganlage des 911 GT2, bei der kürzere Saugrohre und ein längeres Verteiler­rohr mit geringerem Querschnitt zum Einsatz kommen. Da gleichzeitig der Ladedruck der Turbolader angehoben wurde, kann der Minderdruck durch die Expansion mehr als kompen­siert werden. Das führt zwar auch zu einer Erwärmung der Luft, jedoch kann dieser Tempe­ra­turanstieg durch die Wärmeableitung über die Ladeluftkühler nahezu ausgeglichen werden. Diese neue Ansaugtechnik sorgt bei Höchstdrehzahl für eine Gemischtemperatur, die un­mittelbar vor dem Schließen des Einlassventils niedriger liegt als beim Motor des 911 Turbo. Dadurch verringert sich die Klopfempfindlichkeit und das Gemisch kann früher gezündet werden. Das bedeutet eine deutliche Effizienzsteigerung: Höhere Maximalleistung und ge­rin­gerer Kraftstoffverbrauch bei Volllast. Bei vergleichbarer Leistung reduziert sich der Kraft­stoffbedarf des 911 GT2-Motors um bis zu 15 Prozent.

Bewährte Kraftquelle

Der Grundmotor des neuen 911 GT2 entspricht im Wesentlichen dem Triebwerk des 911 Turbo und verfügt somit über ein vertikal geteiltes Kurbelgehäuse aus Leichtmetall-Druckguss mit einer achtfach gelagerten Kurbelwelle. Der Hubraum beträgt exakt 3.600 Kubikzentimeter, die Zylinderbohrung 100 Millimeter und der Kolbenhub 76,4 Millimeter. Die geschmiedeten Leichtmetallkolben laufen in Nikasil-beschichteten Aluminium-Zylinderlaufbuchsen. Als Hoch­leistungssportwagen verfügt der 911 GT2 selbstverständlich über eine Trockensumpf­schmie­rung mit separatem Motoröltank. Insgesamt neun Ölpumpen sorgen für einen sicheren Kreislauf des Schmierstoffs selbst bei länger anhaltenden Horizontalkräften wie sie auf der Rundstrecke typisch sind. Im einzelnen sind dies zwei Ölabsaugpumpen für die Abgas-Turbo­lader, je zwei Ölabsaugpumpen der Zylinderköpfe sowie zwei Absaug- und eine Druckpumpe im Kurbelgehäuse. Insgesamt zirkulieren rund elf Liter Öl der Viskositätsklasse 0W40. Ein optisch herausragendes Merkmal des 3,6-Liter-Triebwerks ist die so genannte Luftfilter­roh­luftschale, die im GT2 aus Sichtcarbon ausgeführt ist.

Der Gaswechsel wird beim neuen 911 GT2 von der variablen Ventilsteuerung VarioCam Plus gesteuert. Das System verändert sowohl den Hub als auch die Öffnungszeiten der Einlass­ventile. Dafür ist zum einen ein Flügelzellenversteller verantwortlich, der die Relativposition der Nockenwelle zur Kurbelwelle in einem Verstellbereich von insgesamt 40 Grad Kurbelwinkel kontinuierlich verändern kann. Das Ventilhub-Verstellsystem besteht zum anderen aus zwei ineinander liegenden, schaltbaren Tassenstößeln, die von zwei unterschiedlich großen Nocken auf der Einlass-Nockenwelle betätigt werden.

Endschalldämpfer und Endrohre aus Titan

Zum ersten Mal kommen in einem Porsche mit Straßenzulassung serienmäßig ein Endschall­dämpfer und Endrohre aus Titan zum Einsatz. Titan ist ein Werkstoff, der geringes Gewicht mit hoher Temperatur- und Materialfestigkeit verbindet. Die Porsche-Konstrukteure konnten aufgrund dieser Eigenschaften den Endschalldämpfer des 911 GT2 leichter, kompakter und mit optimierter Strömung auslegen. Der geringere Platzbedarf des Titan-Schalldämpfers ver­größert zudem den Abstand zu umgebenden Bauteilen und verbessert damit die Wärme­ab­fuhr. Dieser Schalldämpfer wiegt etwa neun Kilogramm und damit rund 50 Prozent weniger als das vergleichbare Bauteil aus Edelstahl. Die neue Abgasanlage bietet geringen Abgas­gegendruck und das deutlich geringere Gewicht steigert das Performanceverhalten des 911 GT2 signifikant. Dem Fahrer steht damit mehr Leistung bei weniger Gewicht zur Verfügung. Überdies erzeugt der 911 GT2 bereits im Leerlauf einen satten und sonoren Sound, wobei selbstverständlich alle gültigen Geräuschgrenzwerte eingehalten werden. Die hochentwickelte Katalysatortechnologie mit je einem Katalysator pro Zylinderreihe sowie Sekundärluftein­blasung beim Kaltstart bescheren dem neuen 911 GT2 Abgaswerte, die deutlich unter den Grenzwerten von EU4 liegen.»{mospagebreak} 

Rennerprobtes Getriebe

Für die Kraftübertragung ist beim 911 GT2 ein manuelles Sechsgang-Schaltgetriebe zustän­dig, das für den Rundstreckeneinsatz entwickelt wurde. Es wurde auf sehr kurze und präzise Schaltwege mit harmonischen Bedienkräften feinabgestimmt. Die Besonderheit: Die Zahn­räder sind auf die Getriebewellen aufgesteckt statt aufgepresst und können ausgetauscht werden. Damit hat der Fahrer die Möglichkeit, das Getriebe des GT2 bei einem Rund­strecken­einsatz individuell an die Strecke anzupassen.

Die Synchronringe der Gänge zwei bis sechs sind mit Blick auf den Sporteinsatz aus Stahl anstatt aus Buntmetall gefertigt und erlauben sehr schnelle und präzise Gangwechsel. Die Achsübersetzung ist mit 3,444:1 identisch sowohl zum 911 Turbo als auch zum 911 GT3. Zur Sicherstellung der Dauerhaltbarkeit auch unter extremer Belastung wird das Getriebeöl über einen in den Kühlwasserkreislauf integrierten Wärmetauscher gekühlt.

Hochschaltanzeige für optimale Gangwechsel

Wie der betont sportliche 911 GT3 mit Saugmotor verfügt auch der 911 GT2 über eine im Drehzahlmesser integrierte Hochschaltanzeige, die kurz vor Erreichen der entsprechenden Drehzahlen aufleuchtet und dem Fahrer ein Signal zur Erzielung optimaler Schaltpunkte gibt. Dadurch wird die Zeitspanne zur Vorbereitung des Schaltvorgangs verkürzt und die Ablen­kung des Fahrers auf ein Minimum reduziert. Mit Rücksicht auf die Reaktionszeit des Fahrers leuchtet die Anzeige in den unteren Gängen etwas früher auf als in den oberen Über­setzungs­stufen. Damit rückt der optische Hinweis in den oberen Gängen noch näher an die Abregeldrehzahl.

Im Ausgleichsgetriebe des neuen 911 GT2 ist serienmäßig ein asymmetrisch wirkendes Sperr­differenzial integriert. Da der GT2 dank seines Heckmotors eine sehr gute Traktion bietet, konnte unter Last ein moderater Sperrwert von 28 Prozent gewählt werden. Im Schub beträgt der Sperrwert hingegen 40 Prozent. Der höhere Wert wurde gewählt, um eine zusätz­liche Stabilisierung des Fahrzeugs gegen Eindrehen in Kurven zu erreichen.

Für den perfekten Start – Launch Assistant

Im Motorsport kann ein perfekter Start entscheidend sein. Daher haben die Porsche-Ingenieure den so genannten Launch Assistant entwickelt. Dieses erstmals bei einem Porsche-Serien­sportwagen eingesetzte Assistenzsystem gibt dem Fahrer die Möglichkeit, die Spurtstärke des 911 GT2 aus dem Stand bei Bedarf optimal zu nutzen.

Aktiviert wird der Launch Assistant indem der Fahrer bei stehendem Fahrzeug, eingelegtem Gang und voll durchgetretener Kupplung Vollgas gibt. Die Motronic öffnet die Drosselklappen vollständig und regelt über die Leitschaufeln der beiden Abgasturbolader einen Ladedruck von rund 0,9 bar ein. Gleichzeitig wird über die Zündung eine Drehzahl von 5.000 Umdrehun­gen pro Minute eingestellt. Der Fahrer muss nun lediglich seinen Fuß so schnell wie möglich von der Kupplung nehmen, um das Fahrzeug schnellstmöglich zu beschleunigen. Durch den plötzlichen Drehmomentaufbau drehen die Hinterräder kurz durch, werden jedoch unmittel­bar von der Schlupfregelung des Porsche Stability Management (PSM) auf maximale Kraft­übertragung geregelt. Das setzt selbstverständlich voraus, dass die Traktionskontrolle (TC) des PSM nicht ausgeschaltet ist. Die Kupplung wird durch den schnellen Kraftschluss entlastet.♦