Actros SLT und Arocs SLT definieren Schwerlast-Trucking neu

  • Der neue SLT: hochkarätiger Spezialist für schwerste Aufgaben
  • Design: Imponierender Auftritt
  • Fahrerhaus: funktioneller Arbeitsplatz und komfortabler Wohnraum
  • Motorisierung: Mercedes-Benz OM 473 mit 3000 Nm
  • Kraftübertragung: Einzige Schwerlastzugmaschine mit 16 Gängen
  • Turbo-Retarder-Kupplung: einzigartiges Anfahr- und Bremssystem

14C24 017 SLT 350Mit dem neuen Schwer-Last-Transporter SLT hat Mercedes-Benz einen hochkarätigen Spezialisten für dieses höchst anspruchsvolle Transportsegment entwickelt. Käufer des neuen SLT profitieren von hochspezialisierten Fahrzeugen aus einer Hand mit perfekt aufeinander abgestimmten Komponenten: Motor, Getriebe und Achsen tragen den Stern. Das Basisfahrzeug des SLT wird im Mercedes-Benz Lkw-Werk Wörth produziert und in Molsheim/Frankreich beim Tochterunternehmen CTT (Custom Tailored Trucks) fertig aufgebaut.

Schwerlastzugmaschine nach Maß – bereit für jeden Einsatzzweck

Mercedes-Benz fertigt den neuen SLT in einer Vielzahl von Ausführungen. In jeder Beziehung herausragend ist der luftgefederte Actros SLT mit den geräumigen Fahrerhäusern GigaSpace und BigSpace mit 2,5 m Breite. Der stahlgefederte Arocs SLT auf der Basis des besonders robusten Arocs Grounder ist ebenfalls mit dem Fahrerhaus BigSpace sowie ergänzend mit dem StreamSpace-Fahrerhaus in 2,3 m Breite verfügbar.

Den Kunden erwartet ein breitgefächertes Produktprogramm bezüglich Antriebsformel, Achsenanzahl und Radstand (Abstand zwischen erster Vorderachse und erster angetriebener Hinterachse). Der luftgefederte Actros SLT ist erhältlich als:

  • Actros SLT 6x4, Radstand 3400 mm oder 4000 mm
  • Actros SLT 8x4, Radstand 4000 mm

Der stahlgefederte Arocs SLT ist erhältlich als:

  • Arocs SLT 6x4, Radstand 3300 mm oder 3900 mm
  • Arocs SLT 6x6, Radstand 3900 mm
  • Arocs SLT 8x4, Radstand 3900 mm
  • Arocs SLT 8x6, Radstand 4200 mm
  • Arocs SLT 8x8, Radstand 4850 mm

Im Mittelpunkt des Programms stehen die vierachsigen Ausführungen. In dieser Konfiguration beläuft sich das technisch zulässige Fahrzeuggesamtgewicht auf 41 t, die Einzelachslasten erreichen dabei (von vorne nach hinten) neun, acht und 2x13 t. Für Exportmärkte sind höhere Gesamtgewichte der Zugmaschine bis zu 48 t beim Arocs 8x8 möglich. Das zulässige Gesamtzuggewicht beträgt für alle Modelle 250 t.

Der SLT ist als extrem robuste Hightech-Schwerlastzugmaschine auf höchstmögliche Beanspruchung ausgelegt. Wer darauf verzichten kann und Gesamtzuggewichte bis 120 t fährt sowie überwiegend auf leichter Topografie unterwegs ist, kann den SLT auch als Semi-SLT ohne Turbo-Retarder-Kupplung und ohne Zusatzkühlanlage ordern. Im Rahmen individueller Freigaben sind dann, abhängig von Ausstattung und Einsatzgebiet, mit gewissen Beschränkungen auch 150 t Gesamtzuggewicht möglich.

Elegantes, kraftvolles Design

14C506 022 2 2014 SLT 2 350Typisch für den imponierenden Auftritt des neuen SLT ist sein kraftvolles Design. Optisch ansprechend und technisch funktional sind die Seitenverkleidungen des Kühlturms hinter dem Fahrerhaus mit großen Kühllufteinlässen auf der rechten Seite. Diese Flaps aus glasfaserverstärktem Kunststoff

nehmen die Linienführung des Fahrerhauses gekonnt auf und verlängern es optisch. Der Kühlturm enthält neben der Kühlanlage für Motor und Turbo-Retarder-Kupplung auch die Hydraulikanlage, die Druckluftkessel und den Kraftstofftank.

Es basiert unverkennbar auf Actros und Arocs, jedoch besitzt der SLT auf Wunsch als markantes Kennzeichen ein eigenes Stoßfänger-Mittelteil mit einem Anbaubock für eine Schwerlastkupplung im Schubbetrieb. Für diesen Einsatzzweck sind an dieser Stelle Hydraulik- und Bremsanschlüsse vorgesehen. Ebenso sind Trittstufen für Servicetätigkeiten integriert.

SLT-Fahrerhaus: funktionell und komfortabel zugleich

Die Entwickler des SLT haben aus dem breitgefächerten Fahrerhaus-Angebot von Actros und Arocs drei geräumige Fernverkehrs-Fahrerhäuser für den SLT gewählt. Mercedes-Benz liefert den luftgefederten Actros SLT mit den Fahrerhäusern GigaSpace und BigSpace in 2,5 m Breite. Vor allem das GigaSpace-Fahrerhaus überzeugt durch sein üppiges Raumangebot. Bis zu 2,13 m Stehhöhe, viel Bewegungsfreiheit und ein beeindruckendes Stauvolumen stehen auf der Habenseite. Der stahlgefederte Arocs SLT ist mit dem geräumigen Fahrerhaus BigSpace mit 1,99 m Stehhöhe lieferbar. Das Interieur des Arocs ist besonders funktionell und pflegeleicht gehalten.

Actros SLT und Arocs SLT profitieren wie alle Mercedes-Benz-Lkw der neuen Generation von einem ergonomisch durchdachten und fahrerorientierten Cockpit mit leicht ablesbaren Instrumenten, einem informativen Farbdisplay und Multifunktions-Lenkrad. Der Komfort-Schwingsitz des Fahrers überzeugt mit einer großen Sitzfläche und einer Lehne mit Schulteranpassung. Der Sitz verfügt über vielfältige Einstellungsmöglichkeiten. Auf Wunsch gibt es einen Klima-Schwingsitz mit Massagefunktion.

Die komfortablen Betten im SLT sind Voraussetzung für einen erholsamen Schlaf in den Ruhezeiten. Die Liegeflächen sind 750 mm breit und bis zu 2200 mm lang. Auf Wunsch gibt es den SLT mit einem gleichwertigen zweiten Bett im Obergeschoss.

Unter dem Bett stehen große Stauräume mit bis zu 558 l Volumen zur Verfügung. Sie sind links und rechts von außen durch große Stauklappen zugänglich. Zu diesem Zweck wird die Luftansaugung des Motors auf der rechten Fahrzeugseite hinter der Kabine entlang geführt. In den geräumigen Schubladen des Mittelteils unter dem Bett wird optional ein Kühlschrank integriert. Große verschließbare Stauräume oberhalb der Frontscheibe fassen bis zu 332 l Gepäck.

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Spitzenmotorisierung für den SLT: Mercedes-Benz OM 473

Der Mercedes-Benz SLT wird von dem Reihensechszylinder Mercedes-Benz OM 473 angetrieben. 15,6 l Hubraum, maximal 460 kW (625 PS) Leistung sowie bis zu 3000 Nm Drehmoment zeichnen die BlueTec 6-Maschine aus. Höchste Leistungsfähigkeit und Belastbarkeit gehören zu den herausragenden Merkmalen des Triebwerks.

Bereits knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl stehen in allen Ausführungen rund 2500 Nm Drehmoment an. Die Nenndrehzahl liegt mit nur 1600/min außergewöhnlich niedrig. Das bedeutet enorme Leistung im Hauptfahrbereich. Daraus resultiert eine ungewöhnliche Elastizität und Durchzugsvermögen – ein großes Plus vor allem im Schwertransport. Gleiches gilt für das spontane und kraftvolle Ansprechen des Triebwerks auf Gaspedalbewegungen.

OM 473 in drei Leistungsstufen
Leistung Maximales Drehmoment
380 kW (517 PS)     bei 1600/min   2600 Nm bei 1100/min
425 kW (578 PS) bei 1600/min   2800 Nm bei 1100/min
460 kW (625 PS) bei 1600/min   3000 Nm bei 1100/min

Zu den technischen Leckerbissen des Triebwerks zählt die Turbocompound-Technik. Sie ist einer der wesentlichen Ursachen für die hohe Leistungsfähigkeit des Motors. Der Begriff Turbocompound steht für eine zweite, dem Abgasturbolader nachgeschaltete Turbine.

Sie nutzt die nach Durchströmen des Abgasturboladers weiterhin vorhandene Abgasenergie zu einer weiteren Effizienzsteigerung. Die aus der Energie der heißen Abgase zurückgewonnene Kraft wird über eine Welle und eine hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und damit direkt auf die Kurbelwelle übertragen.

Der Fahrer spürt die Turbocompound-Technik unmittelbar durch den nochmals spontaneren Antritt des Motors bereits bei niedrigen Drehzahlen. Gleichzeitig wird unter hoher Last – typisch für den Einsatz von Schwerlastzugmaschinen – ein Verbrauchsvorteil erzielt.

Von herausragender Bedeutung im Schwertransport ist die sehr leistungs-fähige aufgeladene Dekompressions-Motorbremse „High Performance Engine Brake“ des OM 473. Der Fahrer aktiviert sie in zwei Stufen über den rechten Lenksäulenschalter. Die beeindruckende Leistung der Motorbremse erreicht bis zu 475 kW (646 PS). Damit kann der Fahrer des SLT auch größte Massen im Gefälle sicher und verschleißfrei im Zaum halten.

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Einzigartig: Schwerlastzugmaschine mit 16 Gängen

Die Kraftübertragung übernimmt das Getriebe Mercedes G 280-16 mit PowerShift-Schaltautomatik – dem einzigen automatisierten Getriebe mit 16 Gängen in einer Schwerlastzugmaschine. 16 eng gestufte Gänge stellen sicher, dass jederzeit die passende Schaltstufe bereitsteht.

Aus den Übersetzungen von 11,70 im ersten Gang und 0,69 im höchsten Gang resultiert eine große Spreizung von 16,96. Für den Einsatz im SLT haben die Entwickler das Getriebe verstärkt, damit auch in den unteren Schaltstufen die volle Motorzugkraft von 3000 Nm übertragen werden kann.

Der SLT profitiert von der neuesten Generation Mercedes PowerShift 3 mit denkbar einfacher Bedienung per Wählhebel an der Lenksäule. Die Schaltautomatik schaltet schnell und präzise – die Schaltvorgänge fallen bis zu 20 Prozent kürzer aus als beim Vorgängermodell.

Schnelle Schaltungen sichern speziell an Steigungen bei hohen Lasten die passenden Anschlussdrehzahlen im nächsthöheren Gang. PowerShift 3 erkennt auch Schubbetrieb im Gefälle und hält dort den eingelegten Gang zugunsten maximaler Bremsleistung des Motors und der Turbo-Retarder-Kupplung.

Getriebe-Fahrmodus „Heavy“

Unterschiedliche Fahrprogramme und Fahrmodi sind exakt auf den Einsatz des SLT ausgelegt. So können Käufer des SLT zwischen den Fahrprogrammen „Power“ (Schaltvorgänge mit erhöhtem Drehzahlniveau) oder „Heavy“ (schnelle Schaltungen mit nochmals gesteigertem Drehzahlniveau) wählen. Innerhalb des jeweiligen Fahrprogramms stehen unterschiedliche Fahrmodi zur Verfügung.

Eigens für den SLT hat Mercedes-Benz den Fahrmodus „Heavy“ entwickelt. Hier sind die Schaltpunkte gegenüber „Power“ nochmals nach oben verlegt, die Schaltungen erfolgen besonders schnell entsprechend dem aktuellen Drehmomentbedarf, Gänge werden in der Regel nicht übersprungen. Damit meistert der SLT selbst schwerste Fahrsituationen souverän, etwa das Anfahren mit 250 t Gesamtzuggewicht an Steigungen von zehn Prozent.

Der Fahrmodus „Standard“ im Fahrprogramm „Heavy“ steht für eine besonders wirtschaftliche Fahrweise, zum Beispiel bei Leerfahrten oder geringen Lasten. Bereits dieser Fahrmodus passt sich an die hohen Tonnagen einer Schwerlastzugmaschine an. Im Fahrmodus „Manuell“ kann der Fahrer die Gänge selbst auswählen. Die serienmäßige EcoRoll-Funktion des Getriebes kann vom Fahrer abgeschaltet werden.

Turbo-Retarder-Kupplung: einzigartiges Anfahr- und Bremssystem

Zu den besonderen Merkmalen des Mercedes Benz Actros und Arocs SLT gehört die Turbo-Retarder-Kupplung (TRK). Sie kombiniert eine hydraulische Anfahrkupplung und einen Retarder in einer Komponente. Die Bauweise der Turbo-Retarder-Kupplung ist im Vergleich zu anderen Anfahrsystemen kompakter, sie ist leichter, und gleichzeitig dient sie als höchst leistungsfähige Dauerbremse. Die Turbo-Retarder-Kupplung ermöglicht sowohl feinfühliges und verschleißfreies Anfahren als auch Rangieren bei niedrigsten Geschwindigkeiten – beides von herausragender Bedeutung bei einer Schwerlastzugmaschine.

Anfahren mit voller Tonnage erfordert bei Schwerlastzugmaschinen Motordrehzahlen im Bereich der besten Motorzugkraft, also zwischen etwa 1100 und 1300/min. Beim Tritt aufs Gaspedal wird mit Druckluft Öl in die Turbo-Retarder-Kupplung gepumpt, dadurch erfolgt ein Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe-Eingangswelle.

Vorteil dieser Kraftübertragung ist ein schneller und gleichzeitig sanfter und verschleißloser Kraftschluss mit hohem Schlupf bei vollem Drehmoment des Motors von bis zu 3000 Nm. Die Ölmenge ist geregelt, damit kann die Drehmomentübertragung an die individuelle Fahrsituation und die Leistungsanforderung durch den Fahrer angepasst werden.

Unmittelbar nach dem Anfahrvorgang wird die Turbo-Retarder-Kupplung überbrückt und das Öl per Fliehkraft aus dem Gehäuse gefördert – der Kraftschluss zwischen Motor und Getriebe erfolgt nun konventionell und mit höchstem Wirkungsgrad über eine herkömmliche Reibkupplung.

Je nach Belastung, Steigung und gewähltem Programm fährt die beladene Schwerlastzugmaschine jetzt im ersten oder zweiten Gang. Da das Anfahren mit schleifender Kupplung entfällt, ist sie beim SLT als Einscheiben-Trockenkupplung ausgelegt. Beim Semi-SLT ohne Turbo-Retarder-Kupplung kommt eine Zweischeiben-Trockenkupplung zum Einsatz.

Neue TRK-Generation mit gesteigerter Dynamik

Im neuen SLT kommt die zweite Generation der Turbo-Retarder-Kupplung zum Einsatz. Sie überzeugt durch eine nochmals gesteigerte Dynamik und erhöhte Standfestigkeit. So führt eine deutlich verkürzte Entleerungszeit des Öls in der Turbo-Retarder-Kupplung zu einer schnelleren Folgeschaltung und gesteigerter Beschleunigung des beladenen Zugs. Der schnelle Drehmomentaufbau verhindert ungewolltes Zurückrollen beim Anfahren an Steigungen.

Die Turbo-Retarder-Kupplung verfügt darüber hinaus über raffinierte Regelungen. So wird das Gehäuse der hydrodynamischen Kupplung im Rangier-Modus mit einer Öl-Vorfüllung beaufschlagt, etwa im Stand bei eingelegtem Gang in einer Steigung zugunsten eines dynamischen Antritts.

An Steigungen mit eingelegtem Vorwärtsgang kann der beladene Zug dank einer feinfühligen Regelung bewusst langsam zurückrollen, die Intensität wird über das Gaspedal geregelt. Dieses sogenannte Abseilen ermöglicht gezieltes Zurückrollen ohne Betätigung der Bremse und damit ohne Verbrauch von Druckluft. Gleichzeitig kann der SLT wieder schnell antreten.

TRK-Bremsleistung mit 350 kW (476 PS)

Beim Bremsen wird das Turbinenrad festgesetzt und erneut Öl in das Gehäuse gepumpt – die Turbo-Retarder-Kupplung übernimmt in diesem Fall die Funktion eines leistungsfähigen Primärretarders.

Ohnehin ist bei Zuggewichten bis zu 250 t in vielen Fahrsituationen die Bremsleistung entscheidender als die schiere Motorleistung. Der SLT profitiert zunächst von der enormen Bremsleistung seines Motors von bis zu 475 kW (646 PS) mit der High Performance Engine Brake. Der integrierte Primärretarder der Turbo-Retarder-Kupplung leistet maximal weitere 350 kW (476 PS).

Zur Schonung des Getriebes ist die Summe der beiden Hochleistungsbremsen des SLT auf eine Systembremsleistung von 720 kW (979 PS) begrenzt. Diese kann jedoch nicht nur bei der Nenndrehzahl, sondern über ein breites Drehzahlband abgerufen werden – Gewähr für höchste Sicherheit und maximale Schonung der Betriebsbremsen bei Fahrten selbst mit höchster Tonnage im Gefälle.

In der Praxis kann der Fahrer fest auf die hohe Dauerbremsleistung des Fahrzeuges vertrauen, da die installierte Kühlanlage mit Kühlturm hinter der Fahrerkabine in Verbindung mit der Standard-Kühlanlage unter dem Fahrerhaus die entstehende Wärme souverän abführt. Die Kühlung gerät selbst bei Außentemperaturen von 50 Grad Celsius bei maximaler Motorleistung und niedriger Geschwindigkeit nicht an ihre Grenzen.

Kühlturm mit exklusiver Spezialtechnik

Im elegant verkleideten Heckkühlturm hinter dem Fahrerhaus steckt geballte Schwerlast-Spezialtechnik. Die Kühlanlage kombiniert die Kühlung von Motor und Turbo-Retarder-Kupplung in einem einzigen Wasserkreislauf.

Dies erhöht die Kühlleistung und damit die Leistungsfähigkeit des SLT. Umgekehrt wird dank des gemeinsamen Kreislaufes im Bremsbetrieb der Motorkühler mit genutzt. Die Steuerung der Kühlanlage erfolgt über ein CAN-Datenbus-System.

Bei der Kühlung zeigt sich erneut der Vorteil der Entwicklung aus einer Hand: Kühler und Lüfter sind Komponenten von den Mercedes-Benz Omnibussen, Wasserpumpe und Ausgleichsbehälter stammen aus dem Truck-Bereich. Das verringert die Zahl aufwendiger Spezialteile und vereinfacht die Ersatzteilhaltung.

Um die Kühlanlage optimal zu betreiben, ist die Kühlluftansaugung seitlich rechts in der Seitenverkleidung integriert. Somit ist sichergestellt, dass auch bei geringer Fahrgeschwindigkeit Luft in Umgebungstemperatur angesaugt wird und nicht etwa die eigene Abwärme.

Separater Hydraulikölkreislauf für Zugmaschine und Auflieger

Im Kühlturm ist außerdem die Hydraulikanlage untergebracht. Sie wird vom Nebenabtrieb des Motors betrieben. Die Kreisläufe des Hydrauliköls von Zugmaschine (Zusatzwasserpumpe, Lüfterantrieb) und Auflieger sind beim neuen SLT voneinander getrennt. Dies verhindert, dass nicht näher definiertes oder sogar verunreinigtes Öl eines Aufliegers in den Kreislauf der Zugmaschine gelangt. Gleichzeitig ist damit gesichert, dass beide Kreise separat voneinander voll belastet werden können. Drei Schaugläser zeigen den Flüssigkeitsstand.

In der unteren Ebene des Kühlturms sitzt der Aluminium-Kraftstofftank mit 900 l Volumen. Er sichert eine hohe Reichweite – schließlich kann ein ausladender und gewichtiger Schwerlastzug nicht ohne weiteres eine Tankstelle anfahren. Die Vorgabe ist simpel: Das Gespann muss eine Nacht ohne Tankpause durchrollen können.

Auch die Druckluftkessel, ein Kraftstoffkühler und ein Kühler für die Hydraulik finden hier ihren Platz. Drei Arbeits-Scheinwerfer oben am Kühlturm leuchten das Heck nachts aus.

Das stabile Rückgrat des SLT

Das stabile Rückgrat des neuen SLT bildet ein verstärkter Rahmen. Je nach Ausführung beträgt die Rahmenbreite 834 mm mit 8 mm Stärke der Längsträger (Actros SLT mit Luftfederung) oder 744 mm mit 9 mm Längsträgerstärke (Arocs SLT mit Parabelfederung). Hinzu kommen speziell für den SLT entwickelte Verstärkungen. Die Längsträger sind ungeschweißt und bestehen aus kalt verformtem Feinkornstahl. Das gewährleistet höchste Belastbarkeit.

Seitlich am Rahmen sind links der AdBlue-Tank mit 60 l (Arocs) beziehungsweise 75 l (Actros) Volumen und rechts die Abgasanlage untergebracht. Zwischen AdBlue-Tank und Vorlaufachse ist Platz für einen geräumigen Staukasten vorhanden. Der Fahrer kann den Rahmen vor der Sattelkupplung bequem und sicher über den so genannten „Catwalk“ begehen, eine Plattform hinter dem Kühlturm.

Flexibler SLT: verschiebbare Sattelkupplung, zwei Schwerlastkupplungen

Der neue SLT ist mit unterschiedlichen Sattelkupplungen verfügbar, auf Wunsch ergänzt durch eine Verschiebeeinrichtung zur Optimierung der Achslasten je nach Beladung. Für Schub- und Zugeinsätze – zum Beispiel als Schwerlasttransporter im Verbund – kann der neue SLT vorne und hinten mit Anhängeböcken für Schwerlastkupplungen ausgestattet werden. Verwendung findet in diesem Fall die Rockinger-Kupplung 56 E.

Ebenfalls auf Wunsch gibt es den SLT mit einer Ballastpritsche. Sie sichert die Traktion zum Beispiel beim Einsatz mit Deichselanhängern oder in einem Zug- und Schubverbund mit mehreren Schwerlastzugmaschinen.

16 t Achslast für die Antriebsachsen

Bei den Antriebsachsen des SLT handelt es sich um extrem robuste Außenplanetenachsen aus eigener Fertigung von Mercedes-Benz. Ihre Technik hat sich millionenfach unter schwierigsten Bedingungen bewährt.

Die Standardübersetzung ist 5,333. Das ergibt bei der weit verbreiteten Reifengröße 315/80 R 22,5 auf den Antriebsachsen eine Motordrehzahl von 1500/min bei Tempo 80 km/h. Damit ist der SLT auf hohe Zugkraft ausgelegt. Weitere Achsübersetzungen zwischen 4,833 und 6,000 ermöglichen eine präzise Anpassung des SLT an die Wünsche des jeweiligen Kunden und dessen Einsätze. Die Antriebsachsen sind auf eine technisch zulässige Achslast von bis zu 16 t ausgelegt.

Die Hinterachsen des Actros SLT sind serienmäßig luftgefedert, Kennzeichen ist die aus dem Actros bekannte Vierbalg-Luftfederung. Sie sichert in Verbindung mit dem breiten Rahmen eine gute Straßenlage, erleichtert das Be- und Entladen, verringert Geräusche bei unbeladenem Fahrzeug und erhöht nicht zuletzt den Fahrkomfort. Der Arocs SLT wird grundsätzlich mit Parabelfedern an allen Achsen ausgestattet. Sie können je nach Einsatz mit unterschiedlichen Federpaketen bestückt werden.

Vorderachse mit drei Tonnagen und Servotwin-Lenkung

Die Vorderachse ist bei Actros SLT und Arocs SLT (6x4 und 8x4) identisch ausgeführt und durchweg mit Parabelfedern und Scheibenbremsen (mit Ausnahme der Allrad-Variante) ausgestattet. Diese Achse wird für Actros wie Arocs wahlweise mit einer Tragfähigkeit von 7,5, 8,0 oder 9,0 t geliefert.

Zu den technischen Besonderheiten des SLT 8x8 gehört seine Lenkung, die neue elektrohydraulische Lenkung Servotwin für Vierachser. Sie verfügt über eine geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und einen aktiven Lenkungsrücklauf. Das bedeutet nicht nur einen bisher unerreichten Lenkkomfort und höchste Lenkpräzision, darüber hinaus ist der SLT zum perfekten Rangieren auch im Stand voll lenkbar.

Vorlaufachse: luftgefedert und gelenkt

Zu den weiteren Besonderheiten des neuen SLT gehört die elektrohydraulisch gelenkte und luftgefederte Vorlaufachse aus eigener Fertigung für die vierachsigen Modelle. Die Achse basiert, einschließlich Aufhängung, auf einer Vorderachse aus dem Truck-Programm. Sie verfügt über eine Tragkraft von bis zu acht Tonnen.

Sowohl die Vorderachse als auch die Vorlaufachse können ab Werk mit Reifen der Größe 385/65 R 22,5 bestückt werden. Die Radstände der Drei- und Vierachser sind zugunsten der Wendigkeit sehr knapp gehalten und allein durch den Raumbedarf der Abgasanlage für die Schadstoffminderungsstufe Euro VI begrenzt.

Fotos © 2014 Daimler, Redaktionsbüro Kebschull

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