In ihrem oberen Bereich, auf gleicher Höhe wie die Instrumente, befindet sich der Monitor des Bedien- und Entertainmentsystems MMI, das sich in einer neuen Generation präsentiert.  Der Bildschirm erhielt einen plastischen Rahmen, der ihn stärker hervorhebt; bereits das MMI Radio besitzt ein farbiges Display.

Das MMI (Multi Media Interface) von Audi hat sich seit seinem Debüt im Jahr 2002 als die eindeutig beste Benutzerschnittstelle im Wettbewerb profiliert. Das Bedienterminal auf dem Mitteltunnel ermöglicht durch seine großen Tasten und den zentralen Bedienknopf schnellen Zugriff; der strikt logische Aufbau macht die Menüführung intuitiv verständlich.

In der großen Ausbaustufe namens MMI Navigation plus stellt sich die Anlage als Highend-System auf dem letzten Stand der Technik vor. Serie ist die Version MMI Radio. Sie erlaubt die individuelle Konfiguration vieler Fahrzeugfunktionen und integriert ein CD-Radio samt einem Vierkanal-Soundsystem mit acht Lautsprechern.

Eleganz und perfekte Bedienung – diese typischen Audi-Qualitäten gelten auch für alle weiteren Bereiche des A6-Cockpits. Die großen, ideal ablesbaren Instrumente tragen jetzt Zierringe aus Aluminium; die Skalen erhielten ebenso einen neuen Look wie das zwischen ihnen gelegene zentrale Display. Bei den Versionen mit Handschaltgetriebe und Fahrerinformationssystem zeigt es den jeweils idealen Gang als Empfehlung an.

Komponenten wie der Drehschalter für das Licht, der optionale Startknopf, die Kappe des Spiegelverstellers und der Schalter für die serienmäßige elektrische Parkbremse tragen jetzt dezente Chromauflagen. Auch die Dreispeichen-Lenkräder präsentieren sich in Optik und Haptik leicht modifiziert, einige der Volants sind mit Chromspangen geschmückt. Alle Lenkräder haben Leder-bezogene Kränze und lassen sich in Höhe und Abstand einstellen. Mit elektrischer Verstellung, Schaltwippen und speziellen Lederbezügen bietet Audi auf diesem Feld ein reiches Programm an Optionen.

Das luxuriöse Niveau, auf dem die Verarbeitungsqualität im A6 liegt, stellt eine neue Messlatte in der Business Class dar. Bei den Dekoreinlagen stehen neben dem serienmäßigen Aluminium Radial vier weitere Materialien zur Wahl – Aluminium Trigon, Nussbaumwurzelholz, Birkemaserholz und Eschemaserholz naturell. Hier handelt es sich um ein Echtholzfurnier mit offenporiger Oberflächenversiegelung.

Die Einlagen sind perfekt auf die neuen Farben im Interieur abgestimmt. Leinenbeige ersetzt hier Cremebeige, Lichtgrau ersetzt Hellgrau; beim Dachhimmel, an der Schalttafel und an der Mittelkonsole gibt es die neuen Töne Sternsilber, Piment und Flexmetallic silber. Bei den Bezügen löst der Stoff Arkana den Stoff Mondial ab, die Sportsitze sind in zweifarbigem Valcona-Leder mit Kontrastnähten gehalten – die Farbstellungen heißen leinenbeige / schwarz, amarettobraun / schwarz, sternsilber/ lichtgrau und leinenbeige / kardamonbeige.

Ruhe an Bord: Geräuschniveau weiter abgesenkt

Zahlreiche weitere Detailmaßnahmen machen den Aufenthalt an Bord des A6 zur Wohltat. Ein Bündel aufwändiger Maßnahmen senkt das ohnehin niedrige Geräuschniveau in wichtigen Frequenzbereichen noch einmal fast um die Hälfte ab. Für den Fond liefert Audi auf Wunsch zwei komfortable ausgeformte Einzelsitze, die mit Leder der Sorte Valcona bezogen sind. Die serienmäßige Sitzbank erhielt neue Kopfstützen. Mit ihrem L-förmigen Design sehen sie nicht nur gut aus, sondern lassen sich auch tief versenken, das sorgt für freien Blick im Innenspiegel. Die Sitzbank selbst wurde weicher gepolstert; Gleiches gilt für die Armauflagen in den vorderen Türen, die auf Wunsch mit Leder bezogen sind.

Die vorderen Sitze bieten dem Körper perfekte Unterstützung und Führung und lassen sich serienmäßig in der Höhe verstellen. Beim A6 4.2 quattro erfolgen ihre Einstellung und das Feintuning der Lordosenstütze elektrisch. Audi stellt zahlreiche weitere komfortable und dynamische Features zur Wahl, bis hin zu den S Sportsitzen mit integrierten Kopfstützen und verstellbarer Oberschenkelauflage. Auch bei der Wahl der Ledersorten gelten kaum Grenzen – ausgeprägte Individualisten können selbst das Cockpit mit dem Naturmaterial veredeln lassen.

Ein feines Technik-Dateil in allen A6 ist die Komfortklimaautomatik. Sie bezieht den Sonnenstand in ihre Arbeit ein und kann die Fahrer- und Beifahrerseite getrennt beheizen und kühlen. Der 4.2 quattro hat die noch leistungsfähigere Komfortklimaautomatik plus an Bord; ein Lochgitter auf der Oberseite des Instrumententrägers ermöglicht eine nahezu zugfreie Belüftung und der neue Kombi-Feinstaubfilter erfasst selbst Partikel mit einer Größe von 2,5 µm. Ihre perfekte Ergänzung ist das Schiebedach mit integrierten Solarzellen, sie versorgen das Gebläse im Stand mit Strom. Eine elektrische Servoschließung für die Türen und eine Verglasung mit wärmedämmendem oder dunklem Glas sind weitere Luxus-Features.

Für eine noble Atmosphäre bei Dunkelheit sorgt das Lichtpaket – kleine Spots setzen dem Interieur dezente Glanzlichter auf. Auf langen Strecken erweist sich das Ablagenpaket mit seinen zusätzlichen Netzen, Becherhaltern und Staufächern als besonders praktisch. Verschiedene Rollos schützen den Fond vor direkter Sonneneinstrahlung. Im Programm Audi exclusive findet sich auch Klapptisch für die Passagiere im Fond.

Dynamischer Look: Das S line Sportpaket

Für Kunden, die dem Interieur ihres A6 einen besonders edlen Look mitgeben wollen, hat Audi das S line Sportpaket plus zusammengestellt. Neben technischen Modifikationen an Fahrwerk, Rädern und Bremsen enthält es Schriftzüge auf den Einstiegsleisten und Kotflügeln, Sportsitze mit elektrischer Lordosenstütze sowie spezielle Dekoreinlagen – hier stehen mattes, gebürstetes Aluminium, schwarze Klavierlackoptik und graues Birkemaserholz zur Wahl.

Die Armaturentafel und der Himmel sind beim S line Sportpaket plus in Schwarz gehalten. Als spezielle Materialien für Sitzbezüge und Lenkräder kommen Stoff, Leder und Alcantara in Frage. S line-Prägungen in den Lehnen und spezielle Multifunktions-Sportlederlenkräder betonen den besonderen Charakter der Ausstattungslinie. Als Außenlackierungen offeriert Audi die Sonderfarben Daytonagrau Perleffekt und Monzasilber Metallic.

Wer noch mehr Individualität sucht, kann sich im Programm Audi exclusive umsehen. Es stellt breites Sortiment an speziellen Lackierungen, Lederausstattungen, Dekoreinlagen, Fußmatten, Sicherheitsgurten, Lenkrädern und Teppichböden zur Verfügung.{mospagebreak}

Die Motoren

Fünf Benziner und vier Diesel mit vier, sechs und acht Zylindern sind im A6 zu bekommen, bis auf zwei Ausnahmen sind sie gründlich überarbeitet oder völlig neu. Alle beziehen ihren Kraftstoff per Direkteinspritzung nach dem Common Rail-Verfahren; sie nutzen die hochmodernen Technologien FSI, TFSI und TDI. Die Motoren legten an Kraft und Effizienz zugleich zu. Intensiver Feinschliff reduzierte die innere Reibung – über die Modellpalette hinweg sanken die Verbrauchswerte um etwa 15 Prozent, bei einzelnen Aggregaten sogar um 16 Prozent.

Dynamik und Effizienz: Die FSI-Motoren

Mit den Benzinern beweist Audi erneut seine Top-Position im Motorenbau – sie nutzen die Direkteinspritzung mit dem Kürzel FSI, bei der der Kraftstoff unter hohem Druck direkt in die Brennräume injiziert wird und dabei intensiv verwirbelt. Sein Verdampfen entzieht den Wänden Wärme – so wird ein hohes Verdichtungsverhältnis möglich, das stark zur hocheffizienten Verbrennung beiträgt.

Im Rahmen seiner Effizienzstrategie hat Audi die FSI-Technologie erneut weiter getrieben. Bei den beiden 2,8-Liter-V6 ist sie mit der Ventilsteuerungstechnik Audi valvelift system kombiniert, beim 3.0 TFSI mit der Aufladung per Kompressor. Der 2.0 TFSI hat einen Abgasturbolader an Bord; er ergänzt seine Drehfreude mit hohem Drehmoment.

Der 2.0 TFSI mit 125 kW (170 PS) ist ein Seriensieger – in der Version mit 200 PS, wie sie im Audi A3 arbeitet, wurde er seit 2005 viermal in Folge von einer internationalen Journalisten-Jury zur „Engine of the year“ gewählt. Der Vierzylinder kommt auf 1.984 cm3 Hubraum. Seine wichtigsten Kennzeichen sind die um 60 Grad Kurbelwinkel verstellbare Einlassnockenwelle und die beiden Ausgleichswellen im Kurbelgehäuse. Sie kompensieren die Massenkräfte zweiter Ordnung und sorgen so für einen schwingungsarmen, hochkultivierten Lauf.

Der 2.0 TFSI realisiert 125 kW (170 PS) und satte 280 Nm Drehmoment, Letztere von 1.800 bis 4.200 1/min. Im Zusammenspiel mit der Sechsgang-Handschaltung lässt er die Limousine in 8,2 Sekunden auf 100 km/h sprinten, die Spitze liegt bei 228 km/h. Im Verbrauch zeigt sich der Zweiliter genügsam: Er kommt mit 7,5 Liter/100 km aus. Alternativ liefert Audi den A6 2.0 TFSI auch mit der stufenlosen multitronic, in beiden Fällen treibt er die Vorderräder an.

Zwei Varianten: Der 2.8 FSI

Bei den V6 hat Audi zwei neue Ausführungen des 2,8-Liter-FSI aufgelegt – mit 140 kW (190 PS) und 162 kW (220 PS). Beide bieten ein üppiges Drehmoment von 280 Nm auf – diese maximale Durchzugskraft steht von 3.000 bis 4.500 beziehungsweise von 3.000 bis 5.000 Umdrehungen parat.

Beide Varianten des 2,8-Liter-V6 haben das Audi valvelift system (AVS) an Bord. Die Technologie, die den Hub der Einlassventile in zwei Stufen variabel steuert, sorgt für eine exzellente Füllung der Brennräume. Sie regelt die Menge der angesaugten Luft über die Ventilöffnung; die Drosselklappe kann zumeist voll geöffnet bleiben, die unerwünschten Drosselverluste entfallen weitgehend. Der Motor atmet frei, erzielt mehr Leistung und Drehmoment und verbraucht weniger.

Weitere Fortschritte beim 2.8 FSI, der aus 2.773 cm3 Hubraum schöpft, spielen im Bereich der Steuerketten für die Nockenwellen. Ihre Zwischenräder und die Zahnräder erhielten mehr Zähne – die Resultate sind ein leiserer Lauf und niedrigere Kräfte an den Ketten. Eine ähnliche Wirkung erzielt die triovale, also minimal dreieckige Gestaltung der Kettenräder. Die Ölpumpe wurde im Fördervolumen um 30 Prozent verkleinert und arbeitet Volumenstrom-geregelt und somit bedarfsgerecht. Unterm Strich sanken die Reibungsverluste deutlich.

In beiden Ausführungen überzeugt der 2.8 FSI durch seine Effizienz: Er verbraucht in der A6 Limousine im Mittel nur 8,2 beziehungsweise 8,4 Liter auf 100 Kilometer. Bei der Version mit 140 kW (190 PS) ist der Standardsprint in 8,2 Sekunden erledigt, die Spitze liegt bei 238 km/h. Diese Werte gelten für Handschaltung und Frontantrieb, optional stehen die multitronic und eine handgeschaltete quattro-Ausführung  parat. Die stärkere Variante spurtet in 7,3 Sekunden und weiter bis 240 km/h. multitronic und Frontantrieb sind hier Standard, die Kombination tiptronic/quattro gibt es auf Wunsch.

Comeback der Kompressor-Technologie: Der 3.0 TFSI

Ein hochinteressanter Newcomer in der Motorenpalette ist der V6 mit 3,0 Liter Hubraum und 213 kW (290 PS) Leistung. Schon in den 30er Jahren pushten Kompressoren die Motoren in den legendären Grand-Prix-Rennwagen der Auto Union zu Höchstleistungen – im A6 feiert diese Technologie ihr Comeback. Das T im TFSI-Logo steht nicht mehr alleine für Turbo, sondern für Aufladung generell.

Ausgedehnte Vergleichsuntersuchungen haben nachgewiesen, dass der mechanische Lader beim Dreiliter-V6 gegenüber einem Biturbo-Konzept die bessere Lösung ist – er erwies sich im Packaging, beim Anfahrverhalten und dynamischen Ansprechverhalten als deutlich überlegen. Der Kompressor baut so kompakt, dass er an Stelle des Saugrohrs im 90-Grad-V der Zylinderbänke unterkommt. Weil er über einen Riemen vom Motor angetrieben wird, stellt er gleich vom Leerlauf weg seinen vollen Anschub parat.

Bei 2.500 1/min stemmt der 3.0 TFSI schon sein Maximum von 420 Nm, es bleibt bis 4.850 Touren konstant. Diese Durchzugsstärke erlaubt es, das Getriebe etwas länger zu übersetzen, wodurch der Effizienz-Vorsprung weiter wächst. Die Gas­laufwege hinter dem Kompressor sind kurz; deshalb baut sich das Drehmoment extrem schnell auf, noch dynamischer als bei einem Saugmotor mit gleichem Hubraum. Der 3.0 TFSI wirkt agil und bissig, und er dreht spielerisch leicht hoch bis zum Maximum von 6.800 Touren.

Beim Kompressor selbst handelt es sich um ein so genanntes Roots-Gebläse. In seinem Inneren rotieren zwei vierflügelige Drehkolben mit bis zu 23.000 1/min gegenläufig zueinander. Sie können pro Stunde 1.000 Kilogramm Luft fördern und mit bis zu 0,8 bar Ladedruck in die Brennräume pressen. Zwei Wasser-/Luft-Ladeluftkühler, an einen separaten Kühlwasserkreislauf angebunden, kühlen die verdichtete und erhitzte Ansaugluft wieder ab, um ihren zur Verbrennung nötigen Gehalt an Sauerstoff zu steigern. Ein umfangreiches Paket an Maßnahmen dämmt die Geräusche, die der Kompressor erzeugt, auf ein Minimum.

Der Dreiliter-V6 zählt zur Familie der hochmodernen V-Aggregate von Audi. Seine Bohrung misst 84,5 Millimeter, der Hub 89,0 Millimeter, woraus ein Hubraum von 2.995 cm3 resultiert. Alle Bauteile sind konsequent auf minimale Reibung ausgelegt; die Einlassnockenwellen lassen sich um 42 Grad Kurbelwinkel verstellen.

In den Ansaugkanälen versetzen Tumble-Klappen die einströmende Luft in Bewegung und unterstützen so die Gemischbildung. Eine Common Rail-Anlage injiziert den Kraftstoff unter bis zu 150 bar Druck in die Brennräume. Die hohe Dynamik der Injektoren erlaubt in weiten Bereichen des Kennfelds bis zu drei Einspritzungen pro Arbeitstakt. Die Direkteinspritzung besticht durch einen weiteren großen Vorteil – anders als bei den herkömmlichen Lösungen erlaubt sie es, den Kompressor hinter der Drosselklappe zu platzieren. Wegen der geringen Dichte der Ansaugluft bei Lasten unterhalb der Aufladung und im Schiebebetrieb laufen seine Rotoren leicht, die benötigte Antriebsleistung ist gering.

Der 3.0 TFSI, der mit der tiptronic und dem quattro-Antrieb gekoppelt ist, brilliert mit vorbildlicher Effizienz: Auf 100 km kommt er im EU-Zyklus mit 9,4 Liter Kraftstoff aus. Er beschleunigt die A6-Limousine in 5,9 Sekunden auf 100 km/h, der Schub endet erst bei 250 km/h im elektronischen Begrenzer.

Der stärkste Motor im A6 ist der 4.2 FSI mit 257 kW (350 PS). Der V8 mit seinen 4.163 cm3 Hubraum entwickelt 257 kW (350 PS), sein Drehmoment erreicht 440 Nm bei 3.500 1/min. Mit musikalischem, hochkultiviertem Klang sorgt er für eine eindrucksvolle Performance. Mit der serienmäßigen tiptronic bringt der V8 die A6-Limousine in 5,9 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h – der Wert gleicht jenem des 3.0 TFSI, die Übersetzung ist jedoch anders abgestimmt. Der Topspeed liegt bei abgeregelten 250 km/h. Dank der FSI-Technik beträgt der Verbrauch im Mittel nur 10,2 Liter Kraftstoff auf 100 km.

Smarte Power: Die TDI-Motoren

Wie eng bei Audi Dynamik und Effizienz miteinander verbunden sind, beweisen auch die vier TDI-Motoren. Ihre hohen Drehmomente, die extrem niedrigen Verbrauchswerte und der leise, kultivierte Lauf zeichnen ein harmonisches Gesamtbild. Bereits 1989 hat Audi das TDI-Prinzip in den Markt eingeführt und seitdem seinen Vorsprung kontinuierlich ausgebaut. Mit seinen drei Siegen beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans beweist der Rennwagen R 10 TDI seit 2006 eindrucksvoll, wie viel smarte Power im Diesel steckt.

Den Einstieg in die Diesel-Palette im A6 markiert ein Vierzylinder, der 2.0 TDI; er ist in zwei Versionen zu haben. Der Zweiliter mit seinen 1.968 cm3 Hubraum baut die Stärken seines Vorgängers, des meistgefertigten Diesels der Welt, weiter aus – den Fahrspaß, die Effizienz und die Laufkultur.

Der wichtigste Fortschritt fand beim Zylinderkopf statt, wo Common Rail-Injektoren die bisher verwendeten Pumpe-Düse-Elemente ablösen. Der 2.0 TDI operiert mit modernen Piezo-Injektoren; die feine Modulation der bis zu fünf Einspritzvorgänge je Arbeitstakt senkt das Geräuschniveau hörbar ab. Die extrem feine Zerstäubung des Kraftstoffs unter bis zu 1.800 bar Druck gewährleistet eine präzise Verbrennung.

Auch der Zahnriementrieb wurde akustisch überarbeitet. Zwei Ausgleichswellen reduzieren die Vibrationen, die im Kurbeltrieb entstehen. Die Geometrie der Kolben präsentiert sich ebenfalls modifiziert. Elektromotoren steuern die Position der Drallklappen im Saugrohr, um die einströmende Luft der jeweiligen Last und Drehzahl anzupassen. Der Turbolader gehört einer neuen Generation an; seine verstellbaren Leitschaufeln erlauben raschen Drehmomentaufbau.

In der Summe führen diese Fortschritte zu einer hohen Maximaldrehzahl von 5.400 1/min und zu einer verbesserten Thermodynamik in den Brennräumen. Sie macht es möglich, den 2.0 TDI mit einer hohen Rate an rückgeführtem und stark gekühltem Abgas zu betreiben, was die Stickoxid-Rohemission in großem Stil senkt.

Die stärkere Variante des 2.0 TDI, die zu einem etwas späteren Zeitpunkt auf den Markt folgt, leistet 125 kW (170 PS) und stemmt von 1.750 bis 2.500 1/min satte 350 Nm Drehmoment. Die Eckwerte für die Fahrleistungen lauten – in der Limousine mit Handschaltung – 8,9 Sekunden für den Sprint von null auf 100 km/h und 225 km/h Höchstgeschwindigkeit. Umso beeindruckender nimmt sich der niedrige Normverbrauch von nur 5,7 Liter/100 km aus. Audi koppelt den starken Zweiliter-Diesel an den Frontantrieb und kombiniert ihn wahlweise mit der stufenlosen multitronic.

Nur 5,3 l/100 km: Der A6 2.0 TDI e

Auch in der zweiten Version legt der 2.0 TDI einen hochinteressanten Charakter an den Tag – da läuft er als besonders effizientes e-Modell unter der Bezeichnung 2.0 TDI e. Seine Leistung beträgt 100 kW (136 PS), das maximale Drehmoment 320 Nm. Mit 10,3 Sekunden für den Sprint auf Landstraßentempo und 208 km/h Spitze (Limousine mit Handschaltung) bewegt sich der 2.0 TDI e überaus agil. Im Mittel begnügt er sich jedoch mit nur 5,3 Liter pro 100 km.

Der vorbildlich niedrige Verbrauch ist dem geballten Einsatz innovativer Technologien zu verdanken. Der Generator gewinnt im Schiebebetrieb Energie zurück und entlastet so den Motor; die Servopumpe für die Lenkung arbeitet Bedarfsgesteuert. Die Karosserie ist um 20 Millimeter tiefer gelegt, Feinschliff an Stoßfängern und Unterboden reduziert den cW-Wert auf 0,28. Das Getriebe ist in den beiden oberen Gängen länger übersetzt. Optional sind sportliche 17-Zoll-Schmiederäder zu haben; die Reifen im Format 225/50 R17 sind auf niedrigen Rollwiderstand ausgelegt. Auch das e-Modell treibt grundsätzlich die Vorderräder an, auf Wunsch über die multitronic.

Bärenstark: Die V6-Diesel

Die beiden V6-Diesel, der 2.7 TDI und der 3.0 TDI, sind ebenfalls hocheffiziente Antriebe. Beide haben Blöcke aus dem Hightech-Material Vermiculargraphitguss, das etwa 15 Prozent leichter ist als konventioneller Grauguss. Seine extreme Steifigkeit schafft die Grundlage für ruhigen Lauf; aufwändiges Feintuning verringert die Reibungsverluste. Für die Einspritzung nutzen auch die V6-TDI Common Rail-Anlagen, die bis zu 1.800 bar Systemdruck aufbauen. Ihre Piezo-Injektoren schalten extrem schnell und können schon nach 0,2 Millisekunden wieder schließen – das macht winzige Einspritzmengen von nur 0,8 Milligramm Gewicht, weniger als ein Tausendstel Gramm, möglich.

Der 2.7 TDI realisiert aus 2.698 cm3 Hubraum 140 kW (190 PS) und stemmt von 1.400 bis 3.500 1/min seine maximal 400 Nm Drehmoment auf die Kurbelwelle. Mit Frontantrieb und Handschaltung bringt er die A6-Limousine in 7,9 Sekunden auf 100 km/h und weiter bis 232 km/h Spitze. Der durchschnittliche Verbrauch liegt bei 6,2 l/100 km. Der Fronttriebler lässt sich auch mit der multitronic kombinieren, daneben steht die Paarung quattro/tiptronic zur Wahl.

Der Dreiliter mit seinen 2.967 cm3 Hubraum ist der größte TDI in der A6-Reihe. Seine Leistung beträgt 176 kW (240 PS), das Drehmoment liegt von 1.500 bis 3.000 1/min bei bärenstarken 500 Nm. Der Fahrer erlebt es als souveränen Schub, als Welle, auf der sich entspannt und gelassen surfen lässt.

Der 3.0 TDI hat einen VTG-Abgasturbolader der neuesten Generation mit variabler Turbinengeometrie an Bord, ein schneller elektrischer Stellmotor betätigt seine Leitschaufeln. Der ebenfalls neue Ladeluftkühler kühlt die Ladeluft stark ab und erhöht so den Füllungsgrad in den Zylindern. Auch der 3.0 TDI zeichnet sich durch besonders sauberes Abgas aus – ein neuartiges Konzept für die Abgasrückführung reduziert die Stickoxide.

Im Zusammenspiel mit dem Handschaltgetriebe beschleunigt der 3.0 TDI die A6-Limousine in 6,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h, erst bei elektronisch begrenzten 250 km/h endet der Vortrieb. Der Verbrauch im Mittel liegt bei nur 6,7 Liter/100 km. Der 3.0 TDI ist fest mit dem quattro-Antrieb gekoppelt, als Kraftübertragung steht auch die Sechsstufen-tiptronic zur Wahl. Zur weiteren Verbesserung des Schwingungskomforts wurden beide Getriebe neu gelagert.